Евгений Савицкий - Полвека с небом

• Название: Полвека с небом
• Автор: Евгений Савицкий
• Издательство: Воениздат
• Жанр: История
• Год: 1988

Пожалуй, не сыщется такого отечественного истребителя, на котором бы в свое время не летал автор этих воспоминаний. Вся жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е. Я. Савицкого неразрывно связана с развитием и совершенствованием Военно-воздушных сил нашего государства. Бывший беспризорник, а затем рабочий цементного завода в Новороссийске, Е. Я. Савицкий в 28 лет становится командиром дивизии, а в 32 года — командиром корпуса. 3-й истребительный авиационный корпус Резерва Верховного Главнокомандования, которым в годы Великой Отечественной войны он командовал, участвовал в сражениях в небе Кубани, Крыма, Белоруссии, Берлина. В послевоенные годы маршал Е. Я. Савицкий занимал должность заместителя главкома Войск ПВО страны. Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника. Да и на первых порах, при определенном уровне навыков, к ним можно было приспособиться. Во всяком случае, мы у себя в управлении в этом были совершенно уверены.

Оставалось найти способ передавать свою уверенность тем, кому ее недоставало. Слова тут мало помогали, требовался личный пример. Где-где, а в авиации этот способ всегда срабатывал четко. Недаром же среди летчиков прочно прижился лаконичный, но необыкновенно действенный девиз «Делай, как я!». Уместным, на мой взгляд, он мог оказаться и в деле переучивания летного состава. Особенно если учесть, что реактивных истребителей-спарок в те годы не существовало и инструктору приходилось объясняться со своими подопечными едва ли не на пальцах. А сколько ни толкуй, сколько ни рисуй мелом на грифельных досках, разговоры на земле не заменят провозного полета в воздухе. Не хватало и инструкторов, уверенно владевших техникой пилотирования на реактивных истребителях.

Словом, значение показательных полетов, наглядной демонстрации возможностей реактивной техники прямо в небе, над аэродромом, на глазах у летчиков, трудно было переоценить. И потому полеты на Як-15, МиГ-9 и Ла-15 использовались нами в качестве главного метода убеждения. Работа в этом направлении велась постоянно, и при малейшей возможности летчики нашего управления вылетали в ту или иную часть.

Но метод личного примера имел применительно к нашему управлению свои недостатки. Частей ВВС много, а людей в управлении — раз-два, и обчелся. В довершение к тому участие в процессе переучивания летного состава являлось не единственной нашей задачей. Организация боевой подготовки — работа многоплановая. В нее входило: профессиональное обучение авиаторов всех специальностей; изучение и анализ опыта боевой службы авиации как в своих войсках, так и за рубежом; разработка тактических приемов и способов боевого применения авиации, методики овладения ими… Причем перечень этот далеко не полон, я назвал лишь основные направления работы в обычных условиях. В общем, дел и забот хватало. Да если бы и было вдоволь свободного времени, все равно такую огромную страну, как наша, служебными командировками вдоль и поперек, не исколесишь.

Помог, как часто бывает, случай. Но такой случай, который лишь обнажает закономерность, ярко высвечивает ее благодаря удачному стечению обстоятельств.

Весной 1948 года главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин проводил совещание в связи с предстоящим в августе традиционным праздником Воздушного Флота в Тушино. На совещании присутствовали сотрудники Управления боевой подготовки, Главного штаба ВВС, командовавшие во время войны воздушными армиями — генерал-полковник авиации С. И. Руденко и генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин, кое-кто из работников Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, включая известного специалиста по аэродинамике В. С. Пышнова.

— Мы должны показать наиболее яркое и значительное из того, что нами достигнуто в области овладения реактивной техникой, — оказал в заключение маршал Вершинин. — Считайте это главной задачей участия Военно-воздушных сил в празднике.

Совещание носило предварительный характер — до августа было еще далеко, и главком не ждал от нас каких-то конкретных решений, а лишь предлагал обдумать и подготовить к следующей встрече необходимые предложения.

И все же без споров, без словесной перепалки не обошлось. Очередная дискуссия разгорелась, едва мы вышли из кабинета главкома. Суть сводилась к тому, что кое-кто из специалистов по аэродинамике считал невозможным выполнение на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. У нас в управлении придерживались прямо противоположного мнения, отстаивая ту мысль, что истребительная авиация без этого не способна полноценно выполнять возложенные на нее задачи.

Вопрос этот поднимался не в первый раз. Для нас, летчиков-истребителей, он имел первостепенное значение. Без уверенного владения фигурами высшего пилотажа, этого важнейшего элемента боевого мастерства военного летчика, мы просто не мыслили себе истребительной авиации, в том числе и реактивной. Все эти бочки, иммельманы, петли и перевороты никогда не были самоцелью, никогда не являлись небесной акробатикой на потеху досужим зрителям, как порой представляли некоторые элементы высшего пилотажа всегда были неотъемлемой частью тактики истребителей. Без уверенного владения самолетом трудно надеяться на успех в воздушном бою. Не случайно первыми, кто начал широко использовать фигуры высшего пилотажа, кто разработал методику их боевого применения, стали такие известные русские летчики, как П. Нестеров, Е. Крутень, К. Арцеулов. Высший пилотаж и возник как ответ на потребности истребительной авиации. Это великолепно понимали такие мастера летного дела, как В. Чкалов, В. Серов, С. Супрун, С. Грицевец, П. Стефановский, С. Анохин; они довели технику выполнения фигур высшего пилотажа до совершенства, до ювелирной точности, показали, какое колоссальное преимущество дает летчику подобная техника в схватке с противником. Их опыт был подтвержден в годы войны прославленными советскими асами: А. Покрышкиным, И. Кожедубом, А. Колдуновым, Н. Гулаевым, В. Лавриненковым, А. Ворожейкиным и тысячами других летчиков-истребителей, которые добивались побед над врагом, уверенно пользуясь богатейшим арсеналом высшего пилотажа.

И вот теперь, с появлением реактивной техники, кое-кто предлагал чуть ли не списать одно из главнейших достояний истребительной авиации в архив. Делалось это, понятно, без злого умысла. Просто многое из того, что касалось возможностей реактивной техники, не имело в то время четких однозначных ответов. Некоторым из противников высшего пилотажа на новых истребителях казалось, что он не только невозможен с технической точки зрения, но и стал попросту излишен. Дескать, с приходом реактивной авиации на первый план выдвинулась скорость, и тактику воздушного боя следует строить с учетом именно ее, а не маневра. А значит, и необходимость высшего пилотажа отпадает сама по себе; бой должен выигрываться преимуществом в скорости. Нелепость подобных заблуждений камуфлировалась тем, что на предельных скоростях истребителей перегрузки, связанные с выполнением фигур высшего пилотажа, якобы окажутся непосильными как для самого летчика, так и для машины, которая не выдержит и развалится в воздухе. А если пилотаж выполнять на скоростях, близких к скоростям поршневых самолетов, тогда, мол, пропадает основное преимущество реактивных истребителей.

Опровергнуть подобную точку зрения было нелегко. Мы, летчики, конечно, понимали, что рассчитывать в бою на одно преимущество в скорости нельзя — противник тоже не на метле летает. Но доказывать свою правоту предстояло не словами, а делом. Тем более что резоны в доводах противников высшего пилотажа кое-какие имелись.

Прежде всего, перегрузки действительно резко повысились. И это нельзя было не учитывать. К примеру, полковник Полунин, одним из первых в нашем управлении летчиков-инструкторов приступивший к практическому освоению высшего пилотажа на Як-15, вернулся как-то после работы в зоне с деформированным крылом: возникшие перегрузки изрядно помяли левую плоскость. Яковлев в тот раз сам приезжал разбираться на аэродром, но дело кончилось ничем. Усиливать крылья — означало бы увеличивать вес истребителя. На это он пойти не мог.

Авиаконструктор к идее Полунина относился двойственно. С одной стороны, ему хотелось, чтобы истребитель его конструкции справился с почетной задачей, доказав, что на нем можно летать не только быстро, но и на любых режимах. В то же время он опасался, что запаса прочности может у машины не хватить и в результате перегрузок могут отвалиться крылья. Однако Полунин в тот раз сумел его переубедить. Он считал, что, если учесть специфику новой техники и пилотировать с поправками на нее, самолет вполне способен выполнить всю программу высшего пилотажа. Дело в мастерстве пилота и, конечно, в опыте.

Опыт Полунин набирал исподволь, постепенно. И не только практический. Подолгу просиживал в КБ, вникал в схемы и чертежи, дотошно выспрашивал тамошних инженеров и аэродинамиков, советовался с самим Яковлевым. И работал в зоне. Наблюдал, анализировал, сравнивал. И вновь работал, упорно, шаг за шагом продвигаясь к намеченной цели.

Мы в управлении не просто наблюдали за его единоборством с машиной, но и сами активно включились в этот процесс. Нам было совершенно ясно, что затянувшаяся вокруг этого вопроса полемика лишь подливала масла в огонь, усиливая и без того существовавшую предубежденность против реактивной техники среди летчиков строевых частей. Тянуть дальше было нельзя, пришла пора ставить точку.