Евгений Савицкий - Полвека с небом

• Название: Полвека с небом
• Автор: Евгений Савицкий
• Издательство: Воениздат
• Жанр: История
• Год: 1988

Пожалуй, не сыщется такого отечественного истребителя, на котором бы в свое время не летал автор этих воспоминаний. Вся жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е. Я. Савицкого неразрывно связана с развитием и совершенствованием Военно-воздушных сил нашего государства. Бывший беспризорник, а затем рабочий цементного завода в Новороссийске, Е. Я. Савицкий в 28 лет становится командиром дивизии, а в 32 года — командиром корпуса. 3-й истребительный авиационный корпус Резерва Верховного Главнокомандования, которым в годы Великой Отечественной войны он командовал, участвовал в сражениях в небе Кубани, Крыма, Белоруссии, Берлина. В послевоенные годы маршал Е. Я. Савицкий занимал должность заместителя главкома Войск ПВО страны. Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

Когда прошел до конца один отрезок маршрута, плавно, координированно выполнил разворот, не отрывая глаз от приборов. Все нормально. Но после выхода из разворота возникло такое ощущение, будто машина кренится в другую сторону. Я знаю, что это всего лишь иллюзия, обман чувств, сопутствующий летчику, когда не видишь земли. Но отделаться от него нелегко. Единственный выход в таких случаях — доверять не собственным ощущениям, а показаниям приборов. И особенно авиагоризонта — именно его показания свидетельствуют об отсутствии или наличии крена самолета, о положении машины относительно естественного горизонта.

А вот и второй отрезок маршрута позади. Снова разворот. Взгляд на приборы: высота, скорость — все в норме. Иду по последней прямой.

По заданию весь полет должен занять тридцать пять минут. Не так уж много. Но чувствую себя как выжатый лимон. Велико внутреннее напряжение — как-никак экзамен сдаю, оплошать нельзя. Даже в мелочах. А впереди самое сложное — посадка.

Выхожу под облака точно в створе полосы. Впереди по курсу вспыхнули посадочные прожектора. И вот чувствую, как колеса мягко коснулись бетонной полосы. Короткая пробежка. Все!

Первым встретил меня командир авиационного соединения Герой Советского Союза генерал-лейтенант В. Г. Грачев — член экзаменационной комиссии, в совершенстве владевший полетами в сложных метеорологических условиях. Правда, тоже не на реактивных истребителях.

Грачев, перед тем как поздравить и пожать руку, быстро оглядывает меня с ног до головы: по лицу у меня стекают дождевые капли.

— Ну как? Побывал в баньке? — шутит Грачев. — Без веничка в пот кинуло? Ничего, бывает.

Может, он и прав. Может, и впрямь дело не только в дожде. Кто в таких случаях не волнуется?

Подошел председатель экзаменационной комиссии генерал-лейтенант И. Д. Подгорный. В войну он, как и я, командовал истребительным авиационным корпусом, и мы друг друга хорошо знали.

— Взлет и посадка оценена членами экзаменационной комиссии на «отлично». Я как председатель комиссии того же мнения, — подчеркивая торжественность момента, нарочито официальным тоном сказал Подгорный. Но не выдержал и рассмеялся: — Давай обнимемся, что ли!

Мы крепко обнялись и расцеловались. Момент и в самом деле торжественный: первый экзамен на звание военного летчика первого класса. Знаменательное событие…

— Погодите радоваться. Еще пленку бароспидографа не расшифровали, — подал реплику Грачев, помогая нам справиться с неловкостью из-за непривычной для летчиков эмоциональности момента. — Вдруг Савицкий вместо положенного треугольника что-нибудь другое нарисовал. Разве за ним в такой облачности углядишь?!

Бароспидограф никаких отклонений не выявил.

Вторым в ту ночь сдавал экзамен Бригидин. Затем остальные. Все сдали на «отлично», иных оценок в тот раз не было.

А через несколько дней Маршал Советского Союза А. М. Василевский вручил мне удостоверение номер один военного летчика 1-го класса.

Деление на классы соответствовало в общих чертах этапам обучения летного состава. Третий класс присваивался за овладение ночными полетами в простых погодных условиях. Второй класс — за полеты в сложных метеорологических условиях днем и в простых ночью. И наконец, первый класс — за полеты в сложных метеорологических условиях как в дневное время суток, так и ночью. Примерно в той же последовательности строился и процесс обучения на летных курсах: полеты ночью в простых погодных условиях, затем полеты по приборам днем в сплошной облачности и последняя завершающая стадия — полеты по приборам ночью в сложных метеорологических условиях. Таким образом, введенная квалификация летного мастерства по классам тесно увязывала теорию и практику полетов, являясь дополнительным стимулом в процессе обучения летчиков.

А переучивание летного состава на всепогодную авиацию охватывало между тем часть за частью, набирая все больше сил и становясь поистине массовым.

Однако научить летчиков летать в облаках не являлось, разумеется, самоцелью. Первые реактивные истребители, включая и МиГ-15, по существу, оставались фронтовыми истребителями. Отсутствие радиолокационных прицелов не позволяло им осуществлять перехват самолетов противника в сложных метеорологических условиях. Ночью цель можно обнаружить по выхлопным огням — по ним же и вести стрельбу. Но в сплошной облачности, будь то днем или ночью, выхлопных огней разглядеть нельзя, а значит, нельзя и рассчитывать на уничтожение противника.

Положение изменилось с появлением серийной машины МиГ-17П. Этот истребитель стал первым отечественным истребителем-перехватчиком. На нем был установлен радиолокационный прицел РП-1 и четыре ракеты класса «воздух — воздух».

На повестку дня выдвинулась задача практической проверки нового мощного оружия. Речь шла о проведении стрельб по движущимся мишеням в условиях сплошной облачности. Но самих мишеней не было. Хуже того, никто из конструкторов ими тогда не занимался. Прежде в них просто не было необходимости. А теперь, когда грянула нужда, приходилось как-то выкручиваться.

Сперва решили приспособить под мишени Ли-2. Точнее, те из них, которые успели отработать положенные сроки и подлежали списанию. В пилотажно-навигационное оборудование этого транспортного самолета входило специальное устройство — автопилот, — способное вести самолет по заданному курсу, на заданной высоте и после того, как летчик покинет кабину на парашюте. Правда, смущала скорость и размеры мишени. Скорость у Ли-2 была в несколько раз меньше, а габариты, наоборот, и несколько раз больше, чем хотелось бы. Да что поделаешь! Дареному, вернее, списанному коню в зубы не смотрят — шутили мы, перефразировав известную поговорку.

Подняли в воздух Ли-2. Пилотировал его старший лейтенант Коваленко, летчик-истребитель и отменный парашютист. Помогать он нам вызвался добровольно. Специально переучивался на поршневой транспортник, на котором до этого никогда не летал. По плану, после того как Коваленко выбросится с парашютом, «миги» должны были атаковать по очереди: отстреляется один, за ним — второй и так далее. Летчики называют это каруселью.

Но карусели не получилось.

Когда мишень прошла над командным пунктом, Коваленко по команде с земли включил автопилот, а сам выбросился на парашюте. Мишень теперь самостоятельно шла по наиболее длинной стороне полигона. Нам снизу хорошо было видно, как поблескивали на солнце ее плоскости. Но вот появился и перехватчик. Летчику, в отличие от нас, ничего, кроме приборов и экрана радиолокационного прицела, не было видно. Кабина на истребителях-перехватчиках была закрыта непроницаемой для дневного света шторкой, или, как мы уже говорили, колпаком. Однако на цель он вышел точно. Пуск! И первая же ракета превращает злосчастную мишень в груду металлолома. Прямое попадание.

Со второй и третьей мишенью произошло примерно то же самое. Так что особой радости стрельбы эти нам не доставили.

— В дохлую ворону и шапкой нетрудно попасть! — съязвил кто-то из присутствующих. — А у нас вместо шапок ракеты — первоклассное оружие. Только время без пользы тратим.

Ли-2, конечно, не дохлая ворона. Как-никак, а свои двести двадцать на прямой по горизонту давала. Да и польза была. Стрельбы подтвердили высокую управляемость и эффективность ракет. Однако идея изжила себя прямо на корню. Использовать Ли-2 в качестве мишени не было смысла. Требовалась более скоростная и меньших размеров мишень.

Обоим этим параметрам полностью отвечал широко известный в годы войны пикирующий бомбардировщик Пе-2. И скорость в два с половиной раза выше, и размеры не чета воздушному тихоходу, и ждать, когда спишут, не надо — бери сколько нужно в любой момент. Все бы хорошо, да имелись две существенные закавыки. На бомбардировщике отсутствовал автопилот, а кабину летчика следовало оборудовать катапультным креслом.

Пришлось срочно создавать специальную инженерно-техническую группу под началом главного инженера авиации ПВО генерала Каминского. Пока она занималась переоборудованием кабин, установкой катапультных сидений и автопилотов, мы приступили к отбору летчиков для будущих самолетов-мишеней. Дело это было сугубо добровольное, но брали мы далеко не всех подряд. Во временный испытательный отряд, как мы называли эту группу, зачислялись из числа желающих лишь те, кто в совершенстве владел полетами на МиГ-17П, а вдобавок обладал большим опытом прыжков с парашютом. Возглавляли отряд и руководили подготовкой начальник парашютно-десантной службы авиации ПВО полковник И. М. Лисичкин и его будущий преемник в этой должности подполковник Г. А. Сеймов.

Стрельбы ракетами с пилотируемых по приборам реактивных истребителей-перехватчиков — дело серьезное. Даже если целью служит идущая на автопилоте мишень. Полностью исключить риск в подобных обстоятельствах нельзя. Поэтому добровольцы отряда не только учились летать на незнакомом им бомбардировщике, но отрабатывали и катапультирование.