Николай Грушинский - Антарктида

• Название: Антарктида
• Автор: Николай Грушинский
• Издательство: Недра
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1988
• ISBN: 5-247-00090-0

Популярно и увлекательно рассказано о формировании Антарктиды, истории открытия и методах исследования ее, строении ледяного континента, условиях работы советских и зарубежных научных станций, об экспедициях в глубь континента, о животном мире Антарктиды и обитателях вод океана. Приведены примеры международного сотрудничества в Антарктиде по программе Международного геофизического года, Международного полярного года и др., а также взаимной помощи при экстремальных ситуациях.

Для широкого круга читателей разных возрастов и профессий.

---

В период 1 —15 февраля 1957 г. на берегу Нокса с помощью ледокола «Глетчер» и транспортных судов «Арнеб» и «Гренвилл Виктория» была создана станция Уилкс.

Седьмая станция экспедиции «Дипфриз II» – Элсуорт была основана 11 февраля в море Уэдделла на шельфовом леднике Фильхнера (40° з. д.) с помощью ледокола «Стейтен Айленд» и транспортного судна «Уайандот». В операции «Дипфриз II» участвовало 12 судов, 44 самолета различных типов и 3625 человек. Командовал операцией адмирал Джордж Дюфек.

В следующий летний антарктический сезон (1957–1958 гг.) американцы осуществили операцию «Дипфриз III». В этой операции участвовали самолеты «Глобмастер», «Скаймастер», «Нептун», «До-кота», «Скайтрейн», а также воздушный лайнер панамериканской компании. Он доставил в Мак-Мердо 36 строителей. С помощью самолетов были обеспечены всем необходимым для продолжения работ станции Амундсен – Скотт, Бэрд и частично Литл-Америка и проведена смена зимовщиков. На станции Амундсен – Скотт и Бэрд из Мирного было отправлено около 350 т груза и сброшено там на парашютах. На станцию Амундсен – Скотт был сброшен на парашюте трактор массой 7 т. 1 октября 1957 г. начались полеты авиации из Новой Зеландии в Мак-Мердо.

Кроме самолетов в операции «Дипфриз III» участвовали также ледоколы «Глетчер», «Бертон Айлен», «Атка», «Истуинд» и пять судов. В сложной ледовой обстановке в море Беллинсгаузена и других районах шесть судов, в том числе ледоколы «Глетчер», «Атка» и «Истуинд», были повреждены.

Год спокойного Солнца

В период МГГ экспедициями 12 стран, участвующих в исследованиях Антарктики, особенно экспедициями Советского Союза и США, был собран уникальный научный материал о природе Южнополярной области. Исключительно ценные материалы были получены о процессах формирования ледникового щита Антарктиды, циркуляции воздуха и режиме погоды в результате походов на санно-тракторных поездах и разведывательных полетов от побережья в глубинные районы материка. Но на карте Антарктиды все еще оставалось много «белых пятен», куда не ступала нога человека. Есть они и теперь.

Исследования в Антарктике продолжались. Приближался год спокойного Солнца. В программах исследований отдавалось предпочтение работам, связанным с изучением внутриконтинентальных районов материка, мощности его ледяного покрова, рельефа подледного ложа. Кроме решений множества других вопросов требовалось найти ответ на главный из них. Материк ли Антарктида?

В 1958–1960 гг. наибольший объем работ проводили четвертая советская КАЭ под руководством А. Г. Дралкина и американская экспедиция «Дипфриз IV», которой командовал контр-адмирал М. Тайри. В планах этих экспедиций предусматривался широкий комплекс исследований с использованием мощных наземных средств, авиационной техники и экспедиционных судов. Значительные работы проводились и другими государствами, участвующими в исследованиях Антарктики с начала МГГ.

Четвертая КАЭ должна была осуществить поход из Мирного на Южный географический полюс, выбрать место на побережье Земли Королевы Мод и организовать там новую станцию Лазарев, выполнить геологические и геофизические работы в районе Земли Королевы Мод.

Для похода на Южный полюс в Мирный были доставлены на борту дизель-электрохода «Обь» три новых мощных, с повышенной проходимостью тягача-снегохода «Харьковчанка». Эти снегоходы, сконструированные и построенные в Харькове с учетом опыта эксплуатации, тягачей в Антарктиде предыдущими советскими экспедициями, имели мощные двигатели в 500 л. с. с поддувом для работы в условиях разреженного воздуха на высотах до 4000 м над уровнем моря. Гусеницы снегоходов были снабжены уширителями до 100 см, что обеспечивало удельное давление на снежную поверхность 270 г/см2. Масса снегохода без заправки горючим около 35 т. Снегоходы были оборудованы кузовами с теплоизоляцией, рассчитанной на перепад температур до 100 °C. В каждом кузове имелись по восемь спальных мест, радионавигационные приборы (включая гирокомпас и астрокомпас), электрокамбуз, снеготаялка, сушильный шкаф для одежды, помещение для работы, отсек для водителей. Смотровые стекла снабжены специальными обогревателями. Каждый снегоход рассчитан на буксировку саней с грузом общей массой до 50 т и буксирной лебедкой. Ремонт двигателя и буксирной лебедки можно производить, не выходя их кузова. Дополнительно к имеющимся в Мирном были завезены самолет ИЛ-12, оснащенный лыжными шасси, самолет АН-2, два гусеничных тягача, пять саней, полозья которых были подбиты фторопластом, что обеспечивало отличное скольжение их по рыхлому снегу, и портативная буровая установка «УРБ-1».

На борту дизель-электрохода «Обь» было доставлено более 3300 т различных грузов и 91 член экспедиции и на теплоходе «Михаил Калинин» около 100 т преимущественно продовольствия и часть личного состава. На зимовку осталось 113 человек.

ЮЖНЫЙ ПОЛЮС

Только путешественник остро ощущает

прелесть жизни, потому что он один

познает ее контрасты. Он испытывает

безмерное, неистовое борение духа,

рвущегося в безграничные просторы, и

сосредоточенное, щемящее чувство

возвращения. Он познает две бесконечности

– Вселенную и самого себя.

Рокуэл Кент

Подготовка к походу

На четвертый год систематических работ в Антарктиде решено было осуществить поход на Южный полюс. Санно-тракторный поезд должен был идти от Мирного через станции Комсомольская и Восток к Южному полюсу, где работала американская обсерватория Амундсен – Скотт. Всего в один конец 2726 км пути. Успех похода определялся тем, как поведут себя в трудных высокогорных условиях новые снегоходы «Харьковчанка». Для выяснения этого был организован пробный поход. 17 января 1959 г. снегоходы «Харьковчанка» вышли из Мирного в направлении полюса, имея на буксире трое саней. Через день они благополучно возвратились в Мирный, оставив на 75-м километре сани с грузом для того, чтобы в основном походе выиграть это расстояние и идти налегке. Приближалась антарктическая зима. До ее наступления было решено пройти первый этап пути до станции Комсомольская, что составляло 870 км, где законсервировать «Харьковчанки» до будущего лета, а участников перегона вместе с сезонным коллективом станции Комсомольская доставить в Мирный на самолете. На других снегоходах пройти еще дальше, до станции Восток, куда завезти топливо, запасные части и оборудование для основного этапа похода на Южный полюс. Для успешного выполнения похода необходимо было иметь с собой достаточно топлива для машин, чтобы его хватило на обратный путь к станции Восток от Южного полюса. Кроме того, надо было обеспечить топливом и станцию Восток на целый год работы следующей смены полярников.

Из Мирного в этом походе на станцию Комсомольская снегоходы доставили 117,2 т топлива, а общая загрузка без массы саней составила 145 т. Перегон с учетом остановок, связанных с ликвидацией возникающих неисправностей в пути, длился 15 дней. Средняя путевая скорость составила 56,5 км/сут. Уже на этом первом этапе участники перегона столкнулись с серьезными трудностями. На отдельных участках приходилось преодолевать очень плотные снежные заструги, достигающие высоты 1,5 м. Недаром их называли «зубами дракона». Порою приходилось подолгу останавливаться и исправлять повреждения. Скорость движения в отдельные периоды не превышала 2 км/ч. Никто не представлял, что «ахиллесовой пятой» «Харьковчанок» будут сделанные из лучшей стали пальцы, соединяющие траки гусениц. Они ломались при движении на застругах. Особенно много времени терялось, когда при поломке пальцев машина сходила с гусеницы и глубоко одним боком погружалась в снег. Сошедшую с гусеницы машину приходилось затягивать на нее другой машиной. От водителя требовалась при этом ювелирная работа при температурах ниже —30°. Порой рвались тросы. Тем не менее, перегон на станцию Восток был благополучно завершен, и 27 февраля часть участников перегона улетела на самолете в Мирный. Ночью 28 февраля в Мирном разразился ураган, который на несколько дней приостановил работу авиации. Зима стремительно наступала. Если в Мирном температура воздуха еще сохранялась в пределах —10 °C, то на Комсомольской и Востоке по ночам она опускалась до —65 °C, а с Комсомольской надо было еще забрать оставленных там людей. Это удалось сделать на ЛИ-2 3 марта.

Опыт перегона «Харьковчанок» на станцию Комсомольская (870 км) выявил их недостатки, которые необходимо было учесть при подготовке основного похода. На этих 870 км было поломано 160 пальцев, скрепляющих траки гусениц. Расход горючего составил от 9,6 до 12 л на 1 км. Средняя скорость движения была в пределах 4,2–6 км/ч. Главные двигатели работали хорошо, однако было плохое охлаждение масла. Температура держалась 95—100° при норме 85 °C. На стоянках при выключенных обогревателях температура в жилом отсеке к утру понижалась от 30°—35° до -12 °C.