Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Такие резкие сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозовых облаков. И чем тяжелее, инертнее самолёт, тем опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия на взлёте, всегда учитывают эту опасность и заранее готовятся держать скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с одной стороны опасностью сваливания, а с другой — прочностью закрылков.

Заряд дождя под грозовым облаком обычно увлекает за собой вниз массы воздуха, охлаждённого осадками. Если самолёт на взлёте попадёт в край этого заряда, то возможен бросок вниз, к близкой земле.

Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои пять пальцев и старается их избежать. Но… самолёты продолжают падать по этим причинам.

Не должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости властелина стихий. Стихию победить невозможно; её можно обхитрить, обойти, приспособиться к ней, сосуществовать с нею. Её резкие изменения можно рассчитать, предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои возможности и исключив ненужный риск. Все время надо думать наперёд.

Теперь об обледенении на взлёте. Не всегда получается взлетать в ясную погоду. Иной раз идёт снегопад, либо самолёт простоял ночь на морозе и покрылся инеем, либо идёт дождь, но температура нулевая, не говоря уже о переохлаждённом дожде, костенеющем на поверхности гладким и тяжёлым, как броня, льдом.

Лёд ухудшает обтекание, снижая подъёмную силу; лёд увеличивает вес; иней является опорной базой для налипания и замерзания мокрого снега, превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лёд, образующийся в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то приводит и к отказу. Лёд может заклинить рули.

Поэтому, изучая метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан обязательно принимает во внимание возможность обледенения и даёт команду обработать самолёт противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во все инструкции. Самолёт должен взлетать чистым.

Обливается не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзеляж. Обледеневший фюзеляж создаёт значительное лобовое сопротивление из-за того, что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата.

На самолётах трехдвигательной схемы, вроде Як-40 или Ту-154, снег, оставшийся на верхней части фюзеляжа, может на разбеге сорваться и всей массой попасть в воздухозаборник среднего двигателя. На Ту-154 однажды так пришлось прекратить взлёт: масса снега, попавшего в воздухозаборник, нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал.

Если вылет задерживается и прошло более получаса после обработки самолёта, а снегопад продолжается, необходимо обработку повторить, потому что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим правилом не раз подводило экипажи самолётов с недостаточной тяговооруженностью, и был ряд катастроф маломощных самолётов по этой причине.

Не стоит обольщаться и огромной мощью двигателей на скоростных лайнерах: отказ двигателя на взлёте сразу ставит могучий реактивный самолёт в один ряд с тихоходными турбовинтовыми.

Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше избегать взлёта в таких условиях.

Летая на Ан-2, я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит самоуверенность в условиях обледенения.

Как-то весной прилетели мы в Назимово, посадили пассажиров, загрузили почту, и я взлетел под слоем тонкой облачности, язык которой наползал на берег Енисея с запада ещё перед посадкой. Хотелось потренировать себя в условиях полёта над землёй, закрытой облаками. Нарушение, конечно… но, случись что, я за несколько секунд пробью облачность и выйду на визуальный полет…

Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. С выпущенными во взлётное положение закрылками я поднимал машину с максимальной вертикальной скоростью, чтобы скорее пронзить…

Вошёл в облака, перенёс все внимание на приборы… и заметил, что скорость-то падает. Ну, отдал от себя штурвал. Скорость не растёт. Ещё отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолёт не летит.

Второй пилот сказал: «Обледенение!» Я взглянул на крыло. Бросило в жар: вся поверхность крыла — и спереди, и снизу — была покрыта гладким блестящим льдом. Лёд покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на глазах. Угрожающе вибрировала «палка», соединяющая расчалки. Лёд намерзал и на лобовом стекле. Самолёт отказывался лететь и повис на минимальной скорости. Все это заняло считанные секунды: может, 30, может, 45 секунд. Верхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без надежды пробиться к солнцу… а такой вроде бы тонкий слой…

За бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс один. Сейчас свалимся… Ой, надо вниз!

На номинальном режиме я перевёл самолёт в снижение: к земле! к теплу!

Скорость не нарастала; нарастал лёд. «Палка» тряслась так, что, казалось, сейчас лопнут стальные ленты расчалок. Все сжалось у меня внутри. За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры.

Разогнать скорость. Только скорость. И — к земле, к Енисею, ко льду и береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лёд… оттаем… Нет, на Енисей — опасно, дотянем до Колмогорова…

Тянули на двадцати метрах, на взлётном режиме, по береговой черте, под нижней кромкой. Лёд не нарастал, но и не таял. Двигатель звенел на взлётном режиме. Пару раз перевёл шаг винта с малого на большой — ударило осколками сорвавшегося с лопастей льда по фюзеляжу… вроде чуть пошла скорость. Перевёл на номинал — снова остановилась.

Показалось Колмогорово. Сесть? Но там площадка-то всего 400 метров, через деревья, через телефонную линию… нет, скорость еле держится, с закрылками мотор не потянет, а без них — не хватит площадки, выкачусь в кусты…Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит.

Потянулись под ногами гряды метровых торосов. Ноги сами поджимались: не зацепить бы… А облачность прижимала ко льду.

Перетянули Енисей; вот Усть-Пит… вроде летим, тянет… А — давай снова через Енисей — до Анциферова. Может же начнёт оттаивать. Вроде тянет, вроде летим… чуть уменьшил режим, прибрал обороты… черт, как трясётся “палка”…

И тут, наконец, кончилась эта облачность, и лучи солнца стали растапливать лёд. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало лёд, обнажался металл. Через пять минут самолёт смог набрать высоту. Крылья были мокрые; моя спина тоже. Эксперимент закончился благополучно. Правильно нас пугали льдом ещё в училище…

Я выполнил тысячи взлётов в самых разных условиях. И любой лётчик скажет то же самое: “Я выполнил тысячи взлётов — и бог миловал… а ты тут нагородил опасностей…”

Да, так скажет любой лётчик — кроме тех, кто упал на взлёте… и уже не скажет ничего. А я могу только ещё и ещё раз повторить: взлёт — сложнейший этап полёта и требует серьёзной и всесторонней подготовки экипажа именно вот в этих конкретных условиях.

Знали бы вы, сколько всяких отказов на взлёте — и действий экипажа на каждый такой случай — расписано, какие только мыслимые и немыслимые ситуации отрабатываются экипажами на тренажёрах… Мы ко всему готовы… пока бог миловал… Мы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и вернёмся. 

Набор высоты

У каждого человека есть такое место, такие условия, где ему спокойнее всего, безопаснее, увереннее, уютнее, где он чувствует себя хозяином положения, на своём месте, где отдыхает душой и телом; словом, как у Христа за пазухой. Он стремится к этому комфортному, тёплому месту, к спокойному, благополучному состоянию; это — идеал, и каждый старается достичь его и продлить.

Для одного это, допустим, библиотека. Для другого — пивной бар или, скажем, баня. Место, где уж ничего не может случиться, где тепло душе. А кому-то мечтается: добраться бы только до любимого дивана у телевизора… с кофейком…

Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное — дальше некуда — состояние наступает в наборе высоты после взлёта.

Установили давление 760, вышли на связь с подходом, легли на курс, включили автопилот… Ну, продрались сквозь грозы… Идёт работа в уютной, тихой, спокойной кабине.

Все. Набегались, насуетились, вспотели, издёргались — все позади. Остываем. Летим — и ничего не может случиться.

— Так.… Сколько успеваем набрать на выход?

— М-м-м… да девять сто, наверное… хотя, вряд ли.

— Да, вряд ли. Ну, дай ему пока восемь сто.

— Что они тем себе на кухне думают? Пора бы уже и подкрепиться.

— Щас. Жди. Они ещё ложки считают.