Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Взлёт разрешён.

— Режим взлётный, держать РУД!

Включены фары и часы. Пошло время.

— Скорость растёт!

— Режим взлётный, параметры в норме, РУД держу!

Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее…

— Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!

— Продолжаем взлёт!

— Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!

Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колёса передней ноги.

— Безопасная! Десять метров!

— Шасси убрать!

— Пятьдесят метров!

— Фары выключить, убрать!

— Шасси убираются, — грохот и стук замков. — Шасси убраны!

— Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!

— Закрылки пятнадцать!

— Убираю пятнадцать!

— Закрылки ноль!

— Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!

— Режим номинал!

— Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!

— Красноярск-круг, 85417, взлёт, правым, Михайловка.

Начался полет.

Все это заняло полторы минуты. И это — все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель.

А вот что чувствую и делаю в это время я — капитан, пилотирующий самолёт.

Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолёт выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолёт, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полётное положение.

В это время двигатели выходят на взлётный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят.

По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далёкий горизонт: так легче удержать направление на разбеге.

Боковой ветер требует энергичного отрыва самолёта, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.

Рубеж. Это расчётная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлёт продолжаем.

Подъем. Штурвал энергично берётся на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъёмная сила потащила машину вверх.

Обычно я чуть выжидаю, ещё секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.

Самолёт может быть перегружен — ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда — это несколько лишних километров в час, дополнительная подъёмная сила.

Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди — так называемая передняя центровка. Тяжёлый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость — большая эффективность руля высоты.

Но отрыв на большой скорости опасен для колёс: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.

И ещё одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлётом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвётся: не хватит ей подъёмной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчётной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…

Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолёт хоть и развивал кратковременно подъёмную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».

На самолётах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлётное положение. Но опытный лётчик перед взлётом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдёт вверх.

Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолёт вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная — минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определённых условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться — не хватит мощности.

Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток.

Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.

А скорость растёт, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду… не передрать бы. Подходит высота 120 метров — начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъёмной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо ещё и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков — с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с «чистым» крылом — 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать.

Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полёта и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно.

Механизация убрана, но ещё мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков — 450, пока табло не погаснет.

Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.

— Высота перехода!

— Установить давление 760!

Это значит, надо перейти на отсчёт высоты от условной изобарической поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба.

Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлётом все лётчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах) на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолёты должны отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению 760. Каждый лётчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все взлетели с одного аэродрома. Поэтому самолёты, летающие на заданных высотах (эшелонах), не сталкиваются.

— Автопилот включён!

— Заданная 5700.

— Набираю 5700.

— Пора бы уже и перекусить… Что они там себе на кухне думают?

На взлёте много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей — экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей всех сил. Это психологически непривычно: спокойно сидишь, рулишь, останавливаешься, готовишься, все не спеша, медленно… и — взлётный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе в различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до расхождения со встречным — а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную — 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим…

Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлёте в тумане или при входе в низкую облачность. Первые секунды кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт — единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд привычно охватывает приборы, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости — и давай-давай решать задачи.