Иван Козлов - Краснознаменный Северный флот

• Название: Краснознаменный Северный флот
• Автор: Иван Козлов
• Жанр: Биографии и Мемуары

В этой книге рассказывается о зарождении и развитии отечественного мореплавания в северных морях, о боевой деятельности русской военной флотилии Северного Ледовитого океана в годы первой мировой войны. Военно-исторический очерк повествует об участии моряков-североморцев в боях за освобождение советского Севера от иностранных интервентов и белогвардейцев, о создании и развитии Северного флота и его вкладе в достижение победы над фашистской Германией в Великой Отечественной войне. Многие страницы книги посвящены послевоенной истории заполярного флота, претерпевшего коренные качественные изменения, ставшего океанским, ракетно-ядерным, способным решать боевые задачи на любых широтах Мирового океана. Книга рассчитана на массового читателя.

---

С прибытием конвоя к западным границам операционной зоны Северного флота для усиления противолодочной и противовоздушной обороны транспортов высылалось подкрепление из эскадренных миноносцев, сторожевых кораблей и тральщиков. С воздуха их прикрывала морская авиация: 6 — 8 самолетов в светлое время суток непрерывно барражировали над конвоем. Одновременно на аэродромах находились в повышенной готовности ударные группы советских истребителей. На подходах к Кольскому заливу и горлу Белого моря усиливалась дозорная служба, противолодочные корабли и самолеты вели поиск фашистских подводных лодок. В местах, где была высокая минная опасность, производилось контрольное траление фарватеров и поиск плавающих мин. Организовывалось и соответствующее навигационное обеспечение перехода конвоев, а в зимних условиях — проводка транспортов за ледоколами в Белом море.

Эти меры давали необходимый эффект. Безопасность движения союзных конвоев в операционной зоне Северного флота, несмотря на активное противодействие противника, обеспечивалась надежно.

В июле 1942 г. английское адмиралтейство нарушило установившийся порядок проводки конвоев, и это привело к тяжелым последствиям. 27 июня из Исландии вышел конвой «РQ-17», в который входили 34 транспорта (в том числе два советских), 3 спасательных судна и 21 корабль охранения. Его прикрывало соединение английского флота в составе 2 линейных кораблей, авианосца, 6 крейсеров и 11 эскадренных миноносцев.[182] Немецко-фашистское командование развернуло на его пути значительное количество подводных лодок. На аэродромах Северной Норвегии были подготовлены крупные силы бомбардировочной и торпедоносной авиацииг а 2 июля вышла эскадра, состоявшая из линейного корабля «Тирпиц», тяжелых крейсеров «Лютцов», "Адмирал Шеер", "Адмирал Хиппер" и 12 эскадренных миноносцев. Английское адмиралтейство, узнав о выходе германской эскадры в море, отдало приказ кораблям ближнего прикрытия и эскадренным миноносцам охранения возвратиться, а транспортам рассеяться и следовать в советские порты самостоятельно. Между тем фашистские корабли были вынуждены быстро вернуться в свои базы. На их пути к конвою на позициях были развернуты 5 советских подводных лодок. «К-21» (командир капитан 2 ранга Н.А. Лунин) в районе острова Ингей обнаружила фашистские корабли и, сблизившись с «Тирпицем» на дистанцию 18 каб., произвела четырехторпедный залп. Германское командование, считая, что его замысел преждевременно раскрыт, отозвало свою эскадру в норвежские шхеры. Фашистские же подводные лодки и авиация, воспользовавшись отсутствием организованной противолодочной и противовоздушной обороны конвоя, в течение нескольких дней преследовали транспорты и 23 из них потопили.[183] Спаслись лишь те суда, экипажи которых сумели укрыть их в бухтах и заливах Новой Земли, проявили героизм в борьбе за живучесть своих транспортов. Многие же поврежденные суда были оставлены командами и беспрепятственно уничтожены гитлеровцами.

Совсем иначе вели себя экипажи входивших в состав конвоя советских транспортов «Донбасс» и «Азербайджан». Эти суда подверглись многократным атакам немецких лодок и самолетов. В «Азербайджан» угодила торпеда, вызвавшая на судне большой пожар. Но советские моряки, проявив высокое мужество и героизм, победили огонь. Они благополучно привели оба транспорта в Архангельск.

Пример этот далеко не единичен. Яркой страницей в летопись боевых действий на море вошел подвиг экипажа теплохода "Старый большевик". В мае 1942 г. судно в составе конвоя «РQ-16» с грузом взрывчатки на борту следовало в Советский Союз. На переходе теплоход подвергся ожесточенным атакам фашистской авиации. В течение трех суток экипаж отбил 47 налетов самолетов. Транспорт получил многочисленные повреждения. Одна из бомб вызвала на теплоходе большой пожар, создалась угроза взрыва опасного груза. Казалось, нет никакой возможности спасти судно, и командир конвоя предложил экипажу перейти на один из союзных транспортов. Но советские моряки отказались это сделать. Героическими усилиями они потушили пожар, ввели в строй поврежденные машины и благополучно привели транспорт к месту назначения. За этот подвиг "Старый большевик" был награжден орденом Ленина, а его капитан И. И. Афанасьев, первый помощник капитана М. П. Петровский и рулевой Б. И. Аказенок удостоились высокого звания Героя Советского Союза.

После разгрома гитлеровцами конвоя «РQ-17» английское правительство, ссылаясь на большие потери, отказалось посылать свои суда в северные порты Советского Союза в период полярного дня. Это затормозило поставки союзников в СССР в тяжелейший период его борьбы с фашистской Германией. До конца года в советское Заполярье прибыл лишь один конвой-"РQ-18". Его рейс прошел благополучно. Это показало, что при достаточно надежном обеспечении союзные конвои могли ходить в советские северные порты и в светлое время.

Таким образом, советские моряки успешно справлялись с обеспечением проводки союзных конвоев на наиболее уязвимом участке их пути. И если союзники в первый период войны понесли потери в судах на северных коммуникациях, то это произошло не по вине Северного флота.

Наряду с защитой внешних морских сообщений Северный флот на протяжении всей войны обеспечивал безопасность плавания судов по внутренним коммуникациям, которые в связи с полным отсутствием железных и шоссейных дорог на побережье Ледовитого океана и слабым развитием их на Кольском полуострове являлись единственным путем, по которому осуществлялось питание войск приморского участка фронта и снабжение военно-морских баз, соединений и частей Северного флота, производились важные народнохозяйственные перевозки.

Внутренние перевозки осуществлялись по следующим основным направлениям: Кольский залив — полуострова Рыбачий и Средний; Кольский залив — Архангельск; Архангельск — порты западного сектора Арктики; между портами Белого моря.

Наиболее короткой была коммуникация Кольский залив — Рыбачий и Средний. Ее протяженность не превышала 20 миль. Она проходила в пределах Мотовского залива и обеспечивала снабжение войск 14-й армии на Среднем и Рыбачьем, а в дальнейшем — части Северного оборонительного района. Эта коммуникация находилась в радиусе действий всех родов сил германского флота, в том числе береговой и полевой артиллерии, установленной в районе Титовка, мыс Пикшуев.

Путь из Кольского залива в Архангельск имел протяженность 400 миль и был одним из наиболее оживленных. По нему осуществлялось снабжение Северного флота и войск Карельского фронта в районах Заполярья. С лета 1942 г. по этой коммуникации началось движение союзных конвоев. Она подвергалась воздействию надводных кораблей, подводных лодок и авиации противника.

Особое значение для обороны страны приобрел Северный морской путь, обеспечивавший связь между советским Заполярьем и Дальним Востоком. Он имеет наибольшую протяженность: расстояние от Архангельска до пролива Вилькицкого составляет 1600 миль. По этой коммуникации в годы войны перевозилось стратегическое сырье, промышленное оборудование, воинские грузы и продовольствие, осуществлялся перевод боевых кораблей с Тихоокеанского на Северный морской театр. До западного побережья Новой Земли она находилась в радиусе действий вражеской авиации и на всем протяжении вплоть до пролива Вилькицкого — подводных лодок и надводных кораблей противника.

Значительные народнохозяйственные и воинские перевозки осуществлялись также в пределах Белого моря. Транспорты под охраной военных кораблей курсировали между портами Архангельск, Онега, Беломорск, Кемь, Кандалакша и Мезень.

Перевозки в Белом, Баренцевом и Карском морях и обеспечение их Северным флотом были сопряжены с большими трудностями. На Севере на протяжении всей войны ощущался острый недостаток в транспортах. Причем суда Мурманского и Северного морских пароходств и транспорты Дальневосточного пароходства, находившиеся в бассейне Северного Ледовитого океана, имели тоннаж от 700 — 800 до 10000 — 12000 брт и скорость хода от 5 до 12 узлов. Это обстоятельство крайне затрудняло формирование конвоев.

Перевозками на Севере ведал начальник Главсевморпути И. Д. Папанин, являвшийся уполномоченным Государственного Комитета Обороны. Ими в известной мере занимался и Военный совет Северного флота. Однако четкого разграничения функций между ними в этой области не было, и это порой приводило к несогласованным действиям, затруднявшим решение Северным флотом задач по обеспечению перевозок в Арктике.

Немало трудностей возникало также в связи с большой протяженностью коммуникаций, слабым оборудованием театра, сложностью гидрологического режима северных морей и суровыми климатическими условиями Заполярья. К тому же заметно сказывалось отсутствие опыта использования разнородных сил флота в условиях Арктики. Морякам-североморцам часто приходилось идти неизведанными путями, вырабатывая тот или иной тактический прием.