Алексей Цыкин - От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации

• Название: От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации
• Автор: Алексей Цыкин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

С организацией самостоятельной штурманской службы ДА под руководством главного штурмана полковника (с 1944 г. генерал) И. И. Петухова и его заместителя полковника В. И. Соколова значительно улучшилось штурманское обеспечение. Коллектив службы умело организовал работу, приобрел ценный опыт в обеспечении действий соединений. Вскоре сократились потери ориентировки и число случаев невыхода на цель, снизились вынужденные посадки, а также повысилось качество бомбардирования.

В целях улучшения подготовки штурманского состава частей и повышения меткости бомбардирования в ночных условиях и безопасности самолетовождения штурманской службой был разработан ряд инструкций и памяток. Летом 1943 г. вышло в свет "Наставление по штурманской службе ВВС" (ИПС-43). В нем были изложены основы организации штурманской службы, способы, средства и порядок самолетовождения в различных условиях местности, погоды и времени суток.

С 1942 г. в частях проводилось широкое внедрение методов радионавигации. Летом 1943 г. штурманы получили инструкцию по службе земного обеспечения самолетовождения, в которой был обобщен опыт двух лет войны и даны рекомендации по использованию этих средств.

Когда экипаж не в состоянии был восстановить ориентировку, он руководствовался указаниями, изложенными в "Памятке летчика": "Ели экипаж потерял ориентировку и не уверен в том, что он находится на своей территории, командир самолета обязан взять курс на восток и лететь до полной выработки горючего, после чего выброситься на парашютах." Но многие экипажи не бросали самолет, часто производили посадку ночью в поле. В ходе войны навигационная подготовка авиаторов повышалась. Сокращались случаи потерь ориентировки. Если, например, в 1942 г. их было 210, то в 1945 г. лишь 62.

Потери ориентировки объяснялись сложностью навигационной обстановки (полеты ночью, одиночными экипажами, на дальние расстояния, на больших высотах) и недостаточной подготовкой молодых экипажей. Наибольшее количество потерь ориентировки отмечено в январе, что объясняется плохой погодой (снежные метели на севере и неустойчивая погода на юге). К тому же январь всех лет войны характеризовался активными боевыми действиями.

Потери ориентировки в основном происходили из-за халатности и недоученности летного состава. Последствия потери ориентировки характеризуются главным образом вынужденными посадками вне аэродрома с сохранением экипажей и самолетов. Потери личного состава были незначительными.

Основной задачей самолетовождения являлось обеспечение выхода на цель, точность которого также улучшалась.

Простейшим способом самолетовождения была компасная навигация. В ближних полетах точность ее была достаточна для выполнения задания. В дальних же полетах ошибка в счислении пути возрастала по мере увеличения протяженности маршрута. Для определения расчетного места самолетовождение по магнитному компасу применяли в комплексе с другими способами: визуальной пеленгацией, радионавигацией и астронавигацией.

Радионавигационные средства в годы войны прочно вошли в штурманское обеспечение полетов. С помощью их выполняли полеты на дальние цели вне видимости земных ориентиров и небесных светил, производили бомбардирование по закрытой цели, выходили на свой аэродром. При этом учитывалось, что точность самолетовождения при использовании радионавигационных средств уменьшается с увеличением дальности. В дальнем полете, когда между самолетом и радиостанцией расстояние порой составляло тысячи километров, ошибка радиопеленгации достигала значительных размеров. В таких полетах надежным способом самолетовождения являлась астрономическая ориентировка, основное преимущество которой - независимость от дальности и продолжительности полета, видимости земных ориентиров. С увеличением высоты сокращались и помехи от влияния облачности. На больших высотах штурман имел возможность производить необходимые расчеты по небесным светилам. Умело сочетая различные способы самолетовождения, штурманы уверенно совершали дальние полеты в любой обстановке, в любое время суток.

Подготовка к ночным полетам требовала проведения многих мероприятий, облегчающих самолетовождение и бомбардирование. Часть этих мероприятий проводилась силами технического состава, который ежедневно следил за степенью яркости освещения кабин самолетов, заботясь о том, чтобы лампочки на приборных досках не ослепляли летчика и штурмана. Особое внимание уделялось подготовке радионавигационного и пилотажного оборудования самолета, особенно связной радиостанции. Не менее тщательно проверялось бомбовооружение.

Экипажи тщательно изучали конфигурацию линии фронта, характер района цели и расположение основных ориентиров в радиусе 40-50 км от нее, определяли направление захода, боевой курс, начало боевого пути, порядок работы над целью каждого члена экипажа. Изучение световых и других ориентиров в районе цели производилось по карте крупного масштаба, схемам, фотоснимкам. После этого летчик и штурман обязаны были на память нарисовать схему цели и расположение характерных ориентиров в радиусе 50 км от нее, знать маршрут, данные работы широковещательных и приводных радиостанций, радиомаяков, светомаяков и весь расчет полета (высоту по этапам, скорость, компасные курсы на всех участках).

Выход на цель осуществлялся по земным ориентирам, расчету времени, световым сигналам наземных войск, радиосредствам (приводим радиостанциям и пеленгаторам), сочетанием всех доступных способов.

С весны 1942 г. ответственность по вопросам бомбардирования была возложена на штурманскую службу. Авиаполки постепенно освоили бомбардирование с освещением цели. Разведка и доразведка особо важных целей стали обязательны, Стал производить бомбардировочные расчеты, учитывая характер цели и желаемый результат удара, и планироватъ распределение сил на весь период операций.

Эффективность бомбардирования непрерывно возрастала прежде всего благодаря улучшению работы штабов, умелому подбору бомб в зависимости от характера целей, внедрению новых образцов взрывателей, выбору целесообразных высот, способов удара и наряда самолетов, повышению подготовки штурманов экипажей и приобретению ими боевого опыта.

Служба ЗОС (земное обеспечение самолетовождения) зародилась незадолго до начала войны. Однако первое организационное оформление она получила лишь в августе 1941 г. Первоначально в ВВС Западного фронта была организована станция ЗОС № 1 с задачей обслуживания ночных полетов. В авиадивизиях, действовавших ночью, были приведены в порядок имевшиеся на самолетах радионавигационные приборы и в течение 10 дней проводились занятия со штурманами эскадрилий и полков. Все эти мероприятия позволили в первой половине сентября 1941 г. создать уж службу ЗОС ВВС Красной Армии - на каждом фронта было организовано 3-5 точек ЗОС, которые помогали экипажам ориентироваться ночью.

В целях улучшения работы службы ЗОС были сформированы отдельные роты. На Западном фронте были определены 3 трассы полетов из районов базирования частей ДА по направлению к фронту: северная, юго-западная и южная трассы. При полетах ночью и в сложных метеоусловиях широко применялись радионавигация и светомаяки, столь важные для ориентировки в условиях светомаскировки.

Прифронтовая полоса постепенно покрывалась сетью подвижных светомаяков, приводных радиостанций, радиопеленгаторов, оборудовалась наземными радиостанциями. Раньше других средств доказали свою эффективность светомаяки. Светомаячные средства ЗОС сыграли большую роль в обеспечении полетов экипажей над своей территорией.

Служба ЗОС не входила в штурманскую службу, действовала самостоятельно. В годы войны она помогла привести многие сотни экипажей на свои аэродромы.

Подразделения службы ЗОС в ходе наступательных операций своевременно перебазировались на новые направления и обеспечивали полеты экипажей бомбардировщиков.

Инженерно-авиационное обеспечение авиачастей осуществлялось инженерно-авиационной службой под руководством главного инженера ДА генерала И. В. Маркова и его заместителя генерала В. Г. Балашова. Много сил и энергии в организацию и налаживание четкой работы службы вложили и главные инженеры авиакорпусов генералы А. А. Белоусов, А. М. Аквильянов, М. А. Борискин, П. Т. Вирячев, И. К. Гаткер, И. У. Нечаев, А. В.Ушаков, Н. П. Андриевский, С. И. Ануров.

Инженерно-технический состав авиачастей своим героическим трудом вписал много славных страниц в историю Великой Отечественной войны.

На протяжении всей войны плечом к плечу с летным составом шли их верные боевые друзья - техники, механики, мотористы, прибористы, вооруженцы неутомимые труженики аэродрома, работавшие сколько требуется. Своим нелегким трудом они помогали летчикам ковать победу: восстанавливали поврежденные в боях и изношенные самолеты, готовили их к полетам, занимались рационализаторской и изобретательской работой. Высокое чувство воинского долга заставляло их трудиться часто до изнеможения. Иногда не хватало специалистов и одному неделями приходилось выполнять работу за двоих-троих. В трудных условиях - на полевых аэродромах, ночью, зимой в сильные морозы, снегопады, пургу, весной и осенью в грязь, ливневые дожди или летом в жару, под обстрелом артиллерии и бомбами - авиаспециалисты мужественно спасали боевую технику. Восстановление ее в кратчайший срок было делом чести каждого из них. Презирая опасность, рискуя жизнью, они выводили самолеты из-под огня, вводили в строй машины и за линией фронта, на партизанских аэродромах. К ним по праву можно отнести слова: "Мужество рождается и зреет в повседневных будничных дела!", "Кто в труде героем быть, умеет, гот героем будет и в боях".