Алексей Цыкин - От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации
Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.
Жалоба
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.
Описание книги "От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации"
Описание и краткое содержание "От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации" читать бесплатно онлайн.
В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем была изложена генеральная линия на коренную техническую реконструкцию армии, авиации и флота, было предусмотрено как можно быстрее внедрить в серийное производство новые типы самолетов.
Военное руководство разработало план строительства ВВС. В начале 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых типов самолетов, аэрофотоаппаратов и различных приборов, причем главное внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.
Авиаконструкторы и ученые, создавая тяжелые бомбардировщики, уже в то время успешно решили задачу расчета свободонесущих крыльев и применения для них жесткой металлической обшивки. В результате в 30-х годах было выпущено несколько типов оригинальных тяжелых самолетов. В 1929 г, был построен и в декабре 1930 г. испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева.
ТБ-3 принадлежал к числу наиболее выдающихся самолетов своего времени. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24 500 кг, полезную нагрузку - 6300 кг, дальность полета 1500-3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема - дальнейшее развитие ТБ-1 - стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения.
ТБ-1 и ТБ-3 знаменовали собой качественный скачок в развитии ДА как отечественной, так и зарубежной. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.
Последний вариант ТБ-3 (образца 1936 г.) развивал скорость 288 км/час, имел экипаж из восьми человек, пять пулеметов, бомбовую нагрузку 5000 кг. На нем подготовлено целое поколение авиаторов. Более 15 лет он находился на вооружении и применялся в качестве тяжелого бомбардировщика, десантного и транспортного самолета.
ТБ-3 использовался в боевых действиях в районе озера Хасан, реки Халхин-Гол, на Карельском перешейке и в первые годы Великой Отечественной войны. Он не раз демонстрировал свои превосходные качества в различных условиях, в том числе и в полетах на Северный полюс. На нем было установлено несколько мировых рекордов.
В 1933 г. в Одессу на гидросамолетах прилетали итальянские летчики. Через год в Италию с ответным визитом были направлены три ТБ-3 с группой летчиков, инженеров и авиаконструкторов. Появление громадных самолетов в Италии произвело сенсацию, явилось свидетельством роста экономики СССР и мощи его ВВС.
ТБ-3 был незаменим для перевозки тяжелой большегабаритной военной техники. Он транспортировал легкий танк или автомашину с 45-мм орудием (техника размещалась под самолетом на подвесных рамах). Самолет обладал большой емкостью бензобаков (до 6000 кг), поднимал до 30 парашютистов или 35 бойцов с оружием.
1 мая 1932 г. была продемонстрирована растущая мощь тяжелой авиации состоялся воздушный парад. Над Красной площадью прошла авиаэскадрилья из девяти ТБ-3. Газеты в то время писали, что иностранные корреспонденты были потрясены, они недоумевали: откуда у русских появилась такая воздушная мощь? Зарубежные авиаконструкторы, которые в свое время применяли для своих тяжелых самолетов устаревшую схему "Ильи Муромца", продолжали ее придерживаться и в 30-х годах. В США только через пять лет после первых полетов ТБ-3 был построен бомбардировщик Б-17.
В те годы самолеты ТБ-3 имели все же небольшую скорость, и в случае войны пни не смогли бы выполнять задания днем без сопровождения истребителей, а у последних был ограничен радиус. М. П. Тухачевский подсказал выход из этого положения: подвешивать истребители к ТБ-3. И уже в 1933 г. конструктор В. С. Вахмистров переоборудовал ТБ-3 под самолет-матку. К этому своеобразному летающему авианосцу подвешивались 3-5 истребителей, которые при необходимости отделялись от него и могли отражать атаки вражеских истребителей.
Советские авиаконструкторы не останавливались на достигнутом, настойчиво искали пути для создания новейших типов отечественных тяжелых самолетов. Еще в 1929 г. были начаты работы по созданию бомбардировщиков с огромной грузоподъемностью в 10 и 25 т, которые предполагалось применять для транспортировки техники и войск. И такой самолет - ТБ-4 - был построен в 1933 г. Он сыграл определенную роль в развитии последующих конструкций тяжелых самолетов. Это был цельнометаллический моноплан, но уже с шестью авиадвигателями, с бомбовой нагрузкой 4000 кг, а в перегрузочном варианте 10 000 кг, с полетным весом 33 тыс. кг, с мощным оборонительным вооружением (две 20-мм пушки и 10 пулеметов). Экипаж состоял из десяти человек. Тактико-технические данные ТБ-4 - грузоподъемность, дальность и потолок являлись новым мировым достижением.
Весной 1930 г. одна из конструкторских бригад приступила к проектированию нового тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Его схему разработал Д. П. Григорович. Каркас самолета был металлический, а обшивка полотняная. Вес пустой машины - около 7.5 т, полетный вес - 12,5 т, бомбовая нагрузка - до 5т. Площадь крыла - 150 кв. м. Кабина летчика была закрытой. В ее носовой части устанавливалась вращающаяся пулеметная башня. Строительство самолета было закончено к маю 1931 г. К этому времени под руководством А. Н. Туполева был построен ТБ-3, превосходящий по своим качествам ТБ-5, который в серийное производство не пошел.
У коллектива авиазавода, строившего ТБ-3, возникла идея капитальной его модернизации. В короткий срок был разработан проект новой машины, и в начале 1936 г. два самолета ДБ-А совершили полеты. Новый бомбардировщик по своей общей схеме и размерам напоминал ТБ-3, но уже не с гофрированной, а гладкой обшивкой, с полетным весом 19 500 кг, со скоростью на 50 км/час больше, чем у ТБ-3, с экипажем 11 человек. Самолет имел 6 пулеметов, 1 пушку. Кабины и пулеметные установки были застеклены. Внутренняя подвеска до 5000 кг бомб, полуубираемое шасси в обтекателях улучшали его аэродинамические качества. В конце того же года летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин на этом самолете установили два рекорда, подняв груз 10 и 13 т на высоту 7035 и 4535 м, а летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев установили два рекорда скорости с грузом 5 т.
На одном из таких самолетов экипаж, возглавляемый Героем Советского Союза С. А. Леваневским, 12 августа 1937 г. вылетел в первый почтово-грузовой рейс в США, Полет осуществлялся в сложных метеоусловиях. На следующий день в 13 час. 40 мин. Леваневский прошел над Северным полюсом, а в 14 час. 32 мин. сообщил, что один из двигателей остановился. На этом радиосвязь прекратилась. Несмотря на длительные поиски, экипаж не был обнаружен.
Всего было построено 12 самолетов ДБ-А. В 1940 г. их производство прекратили ввиду начала строительства бомбардировщика ТБ-7.
В то время за рубежом считалось невозможным производить посадку тяжелых самолетов на грунт. Поэтому на Западе появились гидросамолеты лодочного типа. А советский конструктор А. Н. Туполев создал тяжелый самолет "Максим Горький" с полетным весом 42 т, который мог садиться на грунтовые аэродромы.
Это был уникальный самолет. Он принимал на борт до 70 пассажиров. Посадку обеспечивало шасси с воздушно-масляными амортизаторами. В осуществление смелой идеи конструктора не верили за границей. Один из английских журналов за два месяца до полета воздушного гиганта писал, что "русские гораздо более склонны к фантастическим разговорам, чем к реальным делам, в связи с чем нам едва ли придется услышать о полете этой машины".
Но первый полет "Максим Горький" совершил 17 июня 1934 г. Он имел выдающиеся характеристики: восемь двигателей мощностью до 8000 л. с., размах - 65 м, длина - 32,5 м, высота - 10,6 м, нормальный вес - 42 т, перегрузочный - 54 т, скорость - 260 км/час, потолок - 6000 м, дальность 2000 км. В оборудование кабины входили телефонный коммутатор и электростанция, фотолаборатория, кинопередвижка, типография и т. д.
Конструкторы США пытались последовать примеру СССР. Построили самолет типа "Максим Горький", но он не смог оторваться от земли.
Повышение грузоподъемности, увеличение дальности и скорости полета было основным направлением в развитии тяжелой авиации в 1925-1935 гг. Перед конструкторами крупнейших государств всегда стояла трудноразрешимая задача соединить в боевом самолете пять важнейших качеств: скорость, высоту, дальность, маневренность, вооружение.
Наиболее успешно решили эту задачу советские самолетостроители. Но и им это удалось не сразу. Первоначально увеличение дальности достигалось двумя путями: за счет подвески дополнительных бензобаков и путем дозаправки горючим в полете. Так, уже в 1931 г. был разработан способ дозаправки в воздухе с помощью бензиноносца. Это обеспечивало 25-часовой беспосадочный полет. Авиаконструкторам была поставлена новая задача: на базе бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-4, имеющих дальность до 2500-3000 жм, создать самолет рекордной дальности, чтобы затем запустить его в серийное производство.
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!
Похожие книги на "От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации"
Книги похожие на "От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Отзывы о "Алексей Цыкин - От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации"
Отзывы читателей о книге "От Ильи Муромца до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации", комментарии и мнения людей о произведении.