Дмитрий Романов - Трагедия подводной лодки «Комсомолец»

• Название: Трагедия подводной лодки «Комсомолец»
• Автор: Дмитрий Романов
• Издательство: Издательство Русского Христианского Гуманитарного института
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1995

Автор книги – заместитель главного конструктора подводной лодки «Комсомолец» – предлагает свое толкование трагедии, разыгравшейся в Норвежском море 7 апреля 1989 года. Правительственная комиссия, расследовавшая обстоятельства гибели подводной лодки, в основном состояла из представителей Военно-морского флота и всю вину за происшедшую аварию постаралась возложить на морских инженеров. Мнение автора книги о причинах аварии и гибели подводной лодки «Комсомолец», основанное на документальных свидетельствах (объяснительные записки членов экипажа, магнитофонные записи их опроса, выписки из вахтеного журнала и др.), противоречит тем выводам, к которым пришла правительственная комиссия.

Первое издание книги, вышедшее тиражом десять тысяч экземпляров, вызвало значительный общественный резонанс. В новом издании книги учтены пожелания читателей. Кроме того, автору стали известны некоторые новые материалы, которые вошли во второе издание.

---

Можно было бы попробовать (с учетом возможной потери герметичности резинометаллического патрубка в 7-м отсеке) снять давление с 6-го и 7-го отсеков через трубопровод последовательной работы главных осушительных насосов, посредством открытия вручную клапана и кингстона в 3-м отсеке. Но чтобы принять это решение, нужно было хорошо знать осушительную и водоотливную системы. В данной же конкретной обстановке бездействия принудительное снятие давления с 6-го и 7-го отсеков привело бы к более ранней гибели подводной лодки.

В 11 часов 17 минут была отдана команда о приготовлении к запуску дизель-генератора. Прошло 36 минут, а личный состав не может запустить насос охлаждения дизель-генератора. Причина проста: распределительный щит дизель-генератора получает питание от распределительного щита РЩН № 7, который был обесточен личным составом 2-го отсека по команде «Аварийная тревога! Пожар в 3-м отсеке!». В этих условиях достаточно было возбудить генератор, и насос охлаждения запустили бы от самого дизель-генератора. Слабое знание членами экипажа материальной части привело к остановке дизеля.

Вахтенный журнал:

«11.56 – Снимается концентрация давления в 6-м отсеке. VII. (Так в тексте. – Д-Р-)– О давлении, температуре в 7-м информации нет, связи нет.

11.57 – Матросу Филиппову стало плохо. Отправили наверх.

11.58 – Всем, у кого есть связь, выйти на связь с центральным постом. Травит воздух в 3-м отсеке. О причине, ой, не разобрались пока. (Так в тексте. – Д.Р.). Оста. ВВД клапаны перемычек, в 1-м закрыть подгрупповые. С 4-м связи нет. Приблизительно в 4-м 9 человек».

Таким образом, в 11 часов 56 минут было зафиксировано начало падения давления в 6-м и 7-м отсеках. Максимальное давление, которое было в них, неизвестно.

Капитан-лейтенант А.Г.Верезгов (магнитофонная запись опроса): «…мне сказал Дворов, когда поднимался, что в 6-м отсеке давление 15 килограммов».

Вполне возможно, что давление в аварийных отсеках доходило до 15 кгс/см2. В результате бездействия главного командного пункта, по ориентировочным расчетам, за время с 11 часов 6 минут до 11 часов 58 минут, т е. за 52 минуты, в 7-й отсек из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 килограммов воздуха, что более чем в двадцать раз превышает объем отсека. В отсеке была устроена форменная «доменная печь» – в тридцать-сорок раз мощнее максимально возможного пожара в обычных условиях. Ориентировочные расчеты показывают, что среднеобъемная температура в 7-м отсеке могла быть около 800—900° С. Это означает, что в верхней части 7-го отсека, где расположены кабельные вводы, температура была такова, что плавились алюминиевые и медные сплавы, а металл прочного корпуса в отдельных местах мог нагреться до температуры перекристаллизации. Под воздействием горячих газов со стороны цистерны главного балласта № 10 правого борта и пожара в 7-м отсеке потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса этого борта.

Куда стравливалось давление из 6-го и 7-го отсеков? Как уже говорилось, давление стравливалось в другие отсеки подводной лодки через трубопроводы раздачи кислорода и удаления углекислого газа системы регенерации воздуха, через воздушный трубопровод системы дифферентовки, через трубопровод дистанционного управления арматурой воздуха высокого давления, через сливной трубопровод системы гидравлики и через систему уплотнения турбонасосного агрегата ТЦНА. Кроме того, горячие газы выходили через трубу аварийного продувания в цистерну главного балласта № 10 правого борта. В это время появились новые пути травления газов из 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был перекрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника (при ограничении мощности реактора до 30 % система охлаждения не влияет на ход подводной лодки и в соответствии со статьей 91 РБЖ-ПЛ-82 должна выводиться из действия без приказания). От пожара потерял герметичность и прогорел резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Газы из 7-го отсека начали поступать в прогоревший патрубок и выходить за борт через открытый кингстон и змеевик охлаждения дейдвудного сальника. Горячие газы «размыли» уплотнение кабельных вводов резервного движительного комплекса правого борта и начали выходить в цистерну главного балласта № 10 правого борта. Кабельные вводы левого борта герметичность не потеряли, так как цистерна главного балласта № 10 левого борта была заполнена водой, что обеспечило интенсивное охлаждение уплотнения.

И в этот момент в главном командном пункте принимают очередное безграмотное решение. Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 – в 3-м отсеке. Только так можно понимать запись в вахтенном журнале: «Оста. ВВД клапаны перемычек, в 1-м закрыть подгрупповые». При этом, видимо, хотели записать в вахтенный журнал количество оставшегося воздуха в этих перемычках, но не смогли по каким-то причинам. Объяснительные записки:

Мичман В.С.Каданцев: «По приказанию командира БЧ-5 я отключил подгрупповые клапаны 3-й перемычки».

Мичман Ю.Н.Анисимов: «Во время тревоги был слышен звук травления ВВД, по приказанию с ЦП были перекрыты подгрупповые клапаны 1 – й, 2-й, 3-й перемычек».

И опять мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса): «Закрывая клапаны 3-й перемычки, обнаружил, что трубопроводы от ВВД на ВСД и от редуктора ВЗУ были в инее. Воздух травился в корму от системы ВВД-400 через редуктор. Я закрыл подгрупповые клапаны на 3-й перемычке, давление в ней осталось 80 килограммов».

После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть.

Мичман А.П.Кожанов (объяснительная записка): «Было слышно, как продувается балласт, и мы поняли, что ПЛ всплыла в надводное положение (поняли по глубиномеру и по качке), потом еще какое-то время был слышен свист воздуха, после чего по манометрам мы поняли, что полностью разгружены 1-я, 3-я и 4-я перемычки воздуха высокого давления. По команде ЦП мы попытались перезарядить носовую станцию ВПЛ, но не смогли этого сделать из-за отсутствия воздуха в системе».

И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА. И расплата за эту ошибку не заставила себя ждать.

РАЗВЕДКА

Вахтенный журнал:

«12.06 – В 4-й отсек – капитан 3 ранга Юдин, лейтенант Третьяков. Юдин включен в ИП-6 в 12.00. Лейтенант Третъяков в 12.06 – в ИП-6».

Прошло 45 минут после получения последнего сообщения из 4-го отсека и не менее 20 минут после доклада из 5-го отсека о вспышке, а группа разведчиков направлена в 4-й отсек только в 12 часов 6 минут. Непростительное промедление! Ведь команда о подготовке аварийной партии была отдана еще в 11 часов 10 минут. Видимо, борьба с креном поглотила время и все усилия экипажа. В разведку идет командир дивизиона живучести, словно нет у него никаких других обязанностей. Как будто имеется полная ясность с причиной образования крена подводной лодки на левый борт, нет вопросов с цистерной главного балласта № 5, определены и перекрыты источники поступления дыма во 2-й и 3-й отсеки, приняты меры по восполнению запасов воздуха высокого давления, выяснены причины падения давления в аварийных отсеках, определены осадка, дифферент и продольная остойчивость подводной лодки, намечен план борьбы за живучесть и решены все задачи, стоящие перед командиром дивизиона живучести при аварии, предписываемые ему статьей 45 РБЖ-ПЛ-82.

РБЖ– ПЛ-82, статья 45: «Командир дивизиона живучести при аварии обязан:

– контролировать изменение остойчивости и плавучести ПЛ;

– вести необходимые расчеты и докладывать командиру БЧ-5 данные для принятия решения в процессе борьбы за живучесть ПЛ (по методам спрямления ПЛ, удержанию ее на заданной глубине или всплытию в надводное положение, по использованию средств борьбы за живучесть и др.);

– контролировать расход ВВД и средств пожаротушения, докладывать командиру БЧ-5 их запас;

– контролировать давление в аварийном и смежных с ним отсеках».