Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

• Название: Практика полетов на самолете Ту-154
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Прочая справочная литература
• Год: 2007

В этой книге сконцентрирован опыт поколений авиаторов красноярской школы. Хотя в основу положено осмысление 10000 часов полетов автора на самолете Ту-154, основные принципы и положения, освещенные в данном труде, могут быть использованы летным составом, летающим на любом типе самолета.

Автор надеется, что его труд поможет читателям приумножить и передать новым поколениям связующую нить летного профессионализма.

---

Настоящий штурман всегда летит сам. Не самолет, а я САМ лечу, вернее, иду по маршруту. Я сейчас - главный. А на моем горбу сидят и самолет, и экипаж, и капитан, и земля - и я их всех довезу. А кто же, кроме меня. Я - хозяин рейса. Я - Навигатор.

Из всего воза штурманских забот, который норовит рассыпаться на тряской дороге, только успевай подхватывать в условиях острого дефицита времени для расчетов и исправления погрешностей, капитану может потребоваться срочная информация в самый неподходящий момент - и немедленно. Хорошо, когда капитан понимает сложность положения и выбирает момент. Хуже, когда нажимает на человека-функцию. Еще хуже, когда вмешивается в тонко настроенное самолетовождение и начинает тыкать носом. И хуже всего, когда ко всему этому добавляются эмоции.

А самолет себе летит, и каждая минута съедает 15 километров. И у нас с тобой впереди еще миллионы таких километров. Плечом к плечу. А в конце каждого полета нас ждет напряжение сложной посадки, где я сам - заведомо не справлюсь без помощи штурмана, а штурман без меня не приземлит машину. Принципиально подчеркиваю членам экипажа: без вашей помощи хорошей посадки не получится. Я надеюсь на вас.

Поэтому хороший штурман в полете бережет силы капитана для сложной посадки, а хороший капитан сдерживает себя и не вмешивается без крайней нужды в труд штурмана, понимая, что штурман взвалил на себя его лишние заботы по контролю над работой пилотажно-навигационного комплекса.

Пока летит самолет, экипаж должен понимать, что силы и эмоции друг друга надо беречь для посадки. Чтоб не дрогнула рука. Чтобы сделать ЭТО красиво.

Потом в гостинице, после четвертой в этом рейсе посадки, ты не раздеваясь упадешь на кровать: "я только на минутку... устал что-то..." Через двадцать секунд ты храпишь с открытыми глазами... а у меня дрогнет сердце... ты мне как брат родной... уже пятнадцать лет.

Бортинженер.

Мое пилотское дело такое: тронул орган управления, среагировала стрелка, а где-то в нутре огромного лайнера родилась сила. Вызывая эти силы, комбинируя их, я шестым чувством ощущаю инерцию, а по стрелкам наблюдаю темп и тенденции.

Я, конечно, в общих чертах изучал те источники энергии, которые порождают силы, управляющие машиной и движущие ее. Но очень удивился бы, если бы капитан теплохода начал мне подробно объяснять действие золотников в какой-то системе двигателя. На то у него есть старший механик, а у того - коллектив подчиненных, знающих те золотники наизусть.

На самолете есть один грамотный человек, знания которого распространяются от описи имущества до тонкостей эксплуатации всех систем. Бортинженер - хозяин самолета. И считаю, что экипаж состоялся, если в нем плотно, спина к спине, сработались капитан и бортинженер. Человек, у которого постоянно болит душа: заправлено ли, заряжено ли, не остыло ли, не стравилось и не разрядилось бы; а как уровень, перепад, напряжение, расход, фазы, температура...

И все это надо знать, представлять, понимать взаимосвязь, предвидеть и прогнозировать. На таком железе мы летаем.

Глубоко преклоняюсь перед знаниями бортинженера. Сам я в этом отношении - чистый потребитель. Как престарелая леди за всю жизнь свою за рулем ни разу не открывала пробку бензобака... да она и не знает, где та пробка... так и капитан: имея общее представление о назначении систем самолета, а о работе их, скажем так - весьма смутное, он должен представлять себе их взаимосвязь, взаимовлияние и последствия отказов. Эти общие представления позволяют капитану в момент отказа произвести действия, направленные на сохранение общей безопасности полета; бортинженер же, помимо действий по устранению последствий отказа, выдает рекомендации по конкретным действиям экипажа в усложнившейся обстановке.

Бортинженер, с его постоянной готовностью к действиям в неординарной обстановке, психологически напоминает гранату на боевом взводе, вернее - ее взрыватель. Он является инициатором действий экипажа после команды капитана о начале этих действий.

Я должен быть уверен, что когда выдерну кольцо, начнется цепочка действий, приводящая к взрыву энергии экипажа. Знаю, что сидящий за спиной человек не растеряется, что он прикроет нам спину в полете. И от уверенности в этом - спине моей в полете тепло. Но и сам я своей уверенностью в благополучном исходе полета грею спину бортинженеру. Я доверяю ему. Он доверяет мне. Иначе нельзя.

Кстати, и на зарубежных тяжелых лайнерах ведь оставили бортинженера, чтоб было кому на самых сложных этапах контролировать работу двигателей и систем. Печальный опыт некоторых последних катастроф показывает, что в усложнившейся обстановке пилотам иногда просто не хватает внимания и они допускают грубые ошибки в эксплуатации жизненно важных систем, да еще при их отказах. И, выходит, экономия авиакомпаний на членах экипажа не только не окупается, а приводит к многочисленным жертвам.

Но бывают в иных экипажах интересные человеческие отношения, которые меня смущают и, по моему мнению, не идут на пользу сплочению экипажа.

Знаю случаи, когда в полете, буквально от скуки, капитан затевал нелепый спор с бортинженером по вопросам, в которых и сам-то едва разбирался. Считаю себя не вправе и не имею ни малейшего желания так поступать. Ну, разве что проконсультироваться у специалиста по интересующему меня вопросу.

Он - специалист, а я лишь осуществляю общее руководство, то есть - предоставляю человеку возможность проявлять инициативу в кормящем его деле и стараюсь не мешать ему вздорными командирскими указаниями и навязывать свою точку зрения на вещи, в которых он, безусловно, разбирается лучше меня.

Есть, конечно, такие командиры, что считают свой интеллектуальный уровень во всем, что касается полета и машины, прямо пропорциональным количеству нашивок на погонах. Стараюсь не забывать, что нашивки определяют только уровень ответственности за безопасность полета - и не более.

Наша точка соприкосновения, прежде всего - любовь к этой умной и сильной железной машине, которой мы умеем помогать делать наше общее дело. Ты знаешь ее нутро; я знаю ее поведение. Ты позаботишься, чтобы машина была здорова и сильна; я использую эту силу, чтобы решить задачу полета. И о чем нам спорить.

Еще одно важнейшее человеческое качество ценю в бортинженере. Это желание закончить рейс, дотащить его до базы, невзирая на трудности, пусть с определенной степенью разумного риска, на грани допустимого - но закончить, довезти людей. Вот эту самую степень риска, степень опасности - или безопасности - должен определить компетентный, грамотный специалист, человек, которому предстоит самому на этой машине лететь и везти людей. И здесь, на границе допустимого, проверяется порядочность личности. Либо ты берешь на себя, либо наглухо обставляешься обтекателями. Либо ты ищешь возможность извернуться и выполнить задачу, за которую у тебя сердце болит, либо ты ищешь кучу причин не лететь, потому что тебе хочется покоя, беззаботности... да просто тебе страшно.

Риск в летной работе всегда был, есть и будет. Повинуясь законам тяготения, самолет всегда стремится упасть - и иногда действительно падает. Но еще древние говорили: "Плавать по морю необходимо; жить - не так уж необходимо". Прогресс идет, несмотря на жертвы. Это - и о нас, о нашей необходимости разумного риска.

В любом специалисте ценю способность взять на себя ответственность за полет, особенно в двусмысленных ситуациях, где в противоречиях документов опытный человек находит выход, опираясь на свою грамотность, сметку, здравый смысл, творчески решая возникшую задачу на пользу полету. И чаще всего с такими задачами приходится сталкиваться бортинженеру.

Напрашивается вывод. Каждый на своем рабочем месте - специалист. Капитан, даже самый талантливый, никогда не заменит собой специалиста. Никогда командир крейсера не попадет из пушки главного калибра в цель лучше рядового комендора. Значит, нет и морального права, расставив пальцы веером, указывать специалисту. Он лучше знает свое дело. А капитан должен организовать процесс и создать обстановку, чтобы раскрылся коэффициент полезного действия каждого, чтобы человек в такой обстановке раскованно и свободно, плечом к плечу с товарищем, показал свое мастерство и вложил его в общий котел.

Никогда не ругаю человека. Сам терпеть не могу, когда меня ругают: мне это унизительно, потому что больнее всего казню себя сам.

Зато всегда хвалю людей. Мой учитель, Вячеслав Васильевич Солодун научил меня после каждого рейса говорить спасибо экипажу и бортпроводникам. Спасибо за работу, за старание, за стремление сделать ЭТО красиво.

Руководство работой экипажа.

Стандартные понятия о руководящей работе включают и стандартный набор атрибутов власти: кабинет, телефоны, приемная с секретарем и просителями... неважно, чем и кем руководить - хоть баней, хоть кладбищем, хоть лайнером. Властный вид, командирский голос, покачивание с пяток на носки, руки за спину... да поглядите на иного инспектора-гаишника: мы - власть!