Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

• Название: Практика полетов на самолете Ту-154
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Прочая справочная литература
• Год: 2007

В этой книге сконцентрирован опыт поколений авиаторов красноярской школы. Хотя в основу положено осмысление 10000 часов полетов автора на самолете Ту-154, основные принципы и положения, освещенные в данном труде, могут быть использованы летным составом, летающим на любом типе самолета.

Автор надеется, что его труд поможет читателям приумножить и передать новым поколениям связующую нить летного профессионализма.

---

Члены летного экипажа должны отдавать себе отчет, что подобная ситуация вызывает крайнюю, недопустимую степень напряжения, которое снять в полете невозможно. Следует в принципе избегать подобных ситуаций. Бортпроводница может себе это позволить, а капитан - не имеет права.

И уж, во всяком случае, если капитан, в нищете своей, решил любой ценой заработать деньги, используя штурвал именно таким способом... грош цена ему как летчику. Себя надо уважать.

К счастью, вроде бы нынче наметилось улучшение материального положения летчиков. Компании из-за дефицита летного состава стали удерживать летный персонал повышением зарплаты. Это объективно повышает уровень безопасности полетов.

В обычном полете часто возникают ситуации, когда внешние факторы напрягают нервную систему до такой степени, что у членов экипажа отрицательные эмоции могут возобладать над профессиональным рассудком. Это могут быть и визуальные иллюзии в приборном полете у неопытного пилота, и неуверенность в исходе полета при заходе по приборам в сложных условиях, и прямой страх за свою жизнь при полете в сильную болтанку в условиях грозовой деятельности. Особенно сложно приходится сидящему сзади бортинженеру, не имеющему визуальной информации и не чувствующему тенденций так, как чувствует их пилот.

Капитан должен уметь одной-двумя репликами дать человеку недостающую информацию, ибо не столь страшно само явление, как недостаток информации о нем. Страшит неизвестность. Задача капитана - постоянно заботиться о том, чтобы каждый человек в каждую минуту сложного полета знал, что делается вокруг него, что делают его товарищи и что требуется от него самого.

Обычно делаю это, как бы рассуждая вслух, как бы объясняя всем ситуацию и необходимые действия.

Например, говорю:

- Вот-вот: нас начинает затягивать под глиссаду, надо добавить пару процентов - сколько там у нас режим?

Таким способом объясняю инженеру причину того, почему у него на вариометре увеличилась вертикальная скорость, и одновременно даю понять, что он не брошен там, в углу, со своими стрелками, а является моим активным партнером по заходу.

Помнится, лет двадцать назад на инструкторских курсах в Ульяновске мы, представители разных управлений, разных школ, делились опытом полетов, и меня поразила методика управления режимом работы двигателей, принятая у московских летчиков. У них капитан молча сует РУДы, пока, по его мнению, самолет не получит требуемого импульса тяги; затем режим так же молча прибирается. Роль бортинженера здесь - успевать подравнивать стрелки тахометров.

Понятно, что такая методика выработалась еще с Ту-104, где самолет на посадке управляется - одна рука на штурвале, в другой - РУДы. Нам, представителям строгой красноярской школы, такое вот - пинками - управление самолетом явно претило. У большинства красноярцев за плечами был большой опыт пилотирования тяжелых ильюшинских четырехмоторных машин, в процессе которого сложилась высокая культура использования тяги широко разнесенных по крылу двигателей и где бортмеханику отводилась гораздо более ответственная и эстетически привлекательная роль руководителя силовых установок, отпускающего тягу по заказу капитана мелкими, выверенными порциями.

Иногда на заходе бортинженер, трепетно следящий за изменением показаний указателя скорости, не выдерживает сзади и подсказывает: "Скорость!" Мне не трудно бросить ему пару слов, объясняющих ситуацию, допустим: "Догоняем глиссаду", - и человек понимает, что ситуация под активным контролем.

Чаще такие случаи возникают в неслетанном экипаже, когда бортинженер еще не полностью доверяет бдительности пилотов. А если еще при этом капитан не умеет культурно распорядиться тягой и "сучит" газами, то добиться доверия ему будет гораздо труднее, и напряженность между членами экипажа долго не снимается.

Вообще, превращение каждого рабочего полета в учебный процесс, помимо того, что это дело увлекательное и экипаж, вовлеченный в обучение, выполняет все операции последовательно и в строгом соответствии с РЛЭ и Технологией работы экипажа, - это еще и важный успокаивающий фактор. Как бы ни сложны были условия, но спокойный и уверенный тон капитана, ведущего учебный процесс, создает впечатление, что уж ему-то все видно наперед (а ему действительно видно), что каждый эпизод - ожидаем и предсказуем, что "оно нас - так, а мы его - вот так", а мы ждали, а мы готовы, а мы - мастера. При таком стиле руководства работается легко.

Нынешние условия работы ставят нас перед проблемой преемственности кадров. Если раньше вторые пилоты, приходившие на наш самолет с другой техники, были, как правило, уже бывалые воздушные волки, имевшие командирский налет на более легких типах, то сейчас мы наблюдаем жалкий ручеек недоученных, заброшенных, по сусекам разысканных летчиков, с большими перерывами в летной работе, с пробелами в теоретических знаниях, большей частью - вторых пилотов... вечных вторых. И из них когда-то должны получиться капитаны тяжелых лайнеров, нам на смену. Других просто нет. А этих учить очень непросто.

И раньше не приветствовал, и сейчас категорически не приемлю обучение методом щенка, брошенного в воду. Утонет тот несчастный щенок. А нам их надо сберечь, привить утраченную было летную романтику, выпестовать и сделать настоящими воздушными волками.

Поэтому стараюсь учить очень последовательно, от простого к сложному, не вызывая стрессовых напряжений от постоянной неуверенности в себе. В полете, на начальных стадиях обучения, возможно в большем объеме использую автопилот: например, на снижении, сначала пилотирование в автомате с эшелона вплоть до ВПР, потом - только до точки входа в глиссаду, потом - только до высоты круга, а уж если вижу, что человек обрел определенные навыки, набрался сил, вошел в стереотип действий - тогда и с эшелона можно снижаться на руках.

Хотя, пролетав на Ту-154 23 года, до сих пор твердо убежден: полет в штурвальном режиме как самоцель - бессмыслен. Он ничего не дает, кроме усталости. Он не позволяет решать задачи и не раскрывает всех возможностей, заложенных в самолет. Поэтому снижение на руках должно только проиллюстрировать обучаемому вышесказанное. Это - не тот самолет. И не те времена.

Но молодые пилоты, которых при нынешнем дефиците летного персонала судьба иногда возносит очень быстро, конечно, должны "набивать руку" в штурвальном режиме - просто потому, что им не удалось набраться летного опыта, а значит, у них еще не сформировалось то чувство полета, которым так богаты старые летчики. А жизнь предлагает молодым соколам автоматические зарубежные самолеты. Это серьезная проблема, очень влияющая на безопасность полетов. Летчик должен быть пилотом, а не оператором, которого отказ матчасти может поставить в тупик из-за недостаточно развитого чувства полета и малого опыта летных ситуаций.

В наборе высоты штурвальное пилотирование позволяет определить уровень ремесленной подготовки пилота. Но полет на современном воздушном лайнере - это, в первую очередь, решение сложных задач. И нацеливать молодого пилота надо сразу на это, не умаляя, впрочем, и роли отточенной техники пилотирования. Техника придет с налетом, если работать над собой. А решать задачи приходится сразу, и в этом большую роль играет использование автопилота. Да и штурман, решающий свои задачи, в первую очередь, при помощи точного выдерживания курса - при штурвальном зигзагообразном пилотировании молодым пилотом испытывает трудности и раздражение. А моя задача - раздражения не допускать. Поэтому еще и еще раз повторяю: полет в автоматическом режиме молодого пилота должен быть основным. При надежном контроле такой метод наиболее рационален.

Не знаю случаев, когда бы автопилот отказал, и экипаж весь полет крутил руками штурвал. Может, единичные случаи и бывали, но это настолько нетипично и редко, что не отложилось в памяти и не является поводом для изнурительных ручных тренировок.

Вручную надо тренироваться в полете по кругу, при заходе в директорном режиме и при уходе на второй круг, в наборе высоты.

Использование автоматического режима позволяет быстрее изучить практическую технологию работы экипажа и войти в стереотип обычного полета без излишнего напряжения. Человек легче проходит тот неустойчивый этап обучения, на котором ему кажется, что освоить этот самолет вообще невозможно. А потом приходит умение и любовь к машине, базируясь на которой, можно вылепить из щенка настоящего воздушного волка. К тому времени придет и опыт штурвального пилотирования.

И в самом ремесле: надо и самому уметь расслабиться в нужный момент, и экипаж освободить от напряжения. Где шутка, где отвлечение внимания, где элементарное: брось штурвал - сама летит? Да брось, не бойся, самолет умный... Глядишь - как зажат был человек, а вот: балансирует машину триммерами, - а ведь не чувствовал в напряжении, таскал пружины...