Георгий Егоров - Фарватерами флотской службы

• Название: Фарватерами флотской службы
• Автор: Георгий Егоров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Исключительно ответственная задача легла на плечи подводников. Необходимо было доказать, что балтийцы действуют не только у стен Ленинграда, но и в глубоком тылу врага, на просторах Балтийского моря, непосредственно у побережья противника.

В то же время прорваться из Финского залива в Балтику было необычайно трудно. На двухсотсемидесятипятимильном пути требовалось преодолеть несколько мощных противолодочных рубежей. После войны подсчитали, что вероятность прорыва составляла 20-30 процентов. Это означает, что из десяти лодок в Балтику теоретически могли прорваться только две-три. Теоретически, но не практически. Преодолевая минные заграждения и ожесточенное противодействие противолодочных сил, подводники успешно действовали на коммуникациях врага, топили его корабли и суда, перевозившие войска и боевую технику.

Героически проявил себя рабочий класс Ленинграда. В условиях блокады, при острой нехватке запасных частей, электроэнергии, материалов, под жестоким огнем артиллерии, под бомбежками, в голод и холод, рабочие, инженеры и техники выполняли сложные работы по ремонту и постройке новых кораблей и боевой техники, изготовляли боеприпасы и даже новое оружие. Так, только за блокадную зиму 1941/42 года на ленинградских заводах было подготовлено к боевым действиям 36 подводных лодок.

Личный состав Военно-Морского Флота вступил в то время в тесный контакт с создателями оружия и техники, с людьми, которых в годы войны уважительно называли тружениками тыла. Это обусловливалось спецификой строительства и ремонта кораблей. К примеру, танкисты или летчики в военную пору не принимали участия в изготовлении своих боевых машин. Им не было нужды находиться на заводах: после испытаний танки и самолеты поступали с оборонных предприятий на фронт.

Моряки практически с самого начала строительства корабля - на заводе. Также и во время ремонтов. В годы блокады именно экипажи кораблей выполняли основной объем работ, трудились рука об руку с заводскими специалистами.

И именно в таком совместном труде, в тесном общении, на мой взгляд, зримо проявляется одна из главных закономерностей нашей жизни - единство советского народа и его армии.

Во время блокады Ленинграда "Щ-310", как и другие подводные лодки, возвратившиеся из боевых походов, дважды побывала в ремонте. В исключительно тяжелых условиях экипаж совместно с рабочими судостроительных заводов восстанавливал боеспособность корабля. И мне хотелось бы рассказать об этом подробнее, так как победа под Ленинградом ковалась и в схватках с противником на полях сражений, и в заводских цехах, у станков, и на стапелях.

Однако сначала о нашем втором боевом походе в сентябре - октябре 1941 года. Боевая позиция была определена в районе острова Гогланд, находящегося в 100 милях от Кронштадта. Рядом, на других позициях, выполняли боевые задачи другие наши подводные лодки. Командование Балтийским флотом считало, что фашисты могут предпринять попытку прорыва своих тяжелых кораблей к Кронштадту с задачей подавить береговую оборону и уничтожить наш флот, который с войсками фронта оборонял Ленинград.

И надо сказать, что для подобной операции противник располагал достаточными силами. Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев, в то время начальник штаба флота, писал: "Можно было ожидать появления в наших водах одного современного линейного корабля, четырех крейсеров, свыше трех десятков эскадренных миноносцев, до восьмидесяти подводных лодок, большого количества торпедных катеров и тральщиков. К этому еще приплюсовать 71 боевой корабль финского флота". Добавлю, что, по данным разведки, фашисты сосредоточили только в районе Або-Аландских шхер линейный корабль "Тирпиц", тяжелый крейсер "Адмирал Шеер", легкие крейсера "Нюрнберг" и "Кёльн", шесть эскадренных миноносцев.

Наша задача, как и задача других сил флота, состояла в том, чтобы не допустить прорыва гитлеровцев к Кронштадту.

До конца октября мы находились на позиции в положении немедленной готовности для атаки противника. Под Ленинградом шли тяжелые бои, неутешительные сообщения поступали и с других фронтов, простиравшихся от Баренцева до Черного морей.

С началом боевых действий все маяки были погашены, радиомаяки отключены, навигационное ограждение - снято. Требования же к точности кораблевождения неизмеримо возросли. А Балтийский театр - один из самых сложных для плаваний. Особенно для подводных лодок. Он будто нарочно создан неудобно для них: малые глубины, множество отмелей, банок. Узкости, заливы и шхеры служили отличным укрытием для противолодочных сил: охотников за подводными лодками, торпедных и артиллерийских катеров. Сравнительно небольшие размеры Балтики позволяли вражеской авиации держать под контролем все водное пространство. Смертельную угрозу таили мины. Подсчитано, что враг за время войны выставил на этом театре десятки тысяч мин. Море, особенно Финский залив, было буквально засыпано ими. В общем - штурманам в таких условиях приходилось нелегко.

В училище я получил достаточную практику в навигационной прокладке, в использовании технических средств кораблевождения. Однако, честно говоря, наша подготовка к плаваниям в условиях военного времени оказалась недостаточной. Нас, по существу, не учили вести прокладку с помощью минимума навигационных средств без всплытия и а поверхность, без определения места по маякам или другим береговым ориентирам.

Говорю об этом не для того, чтобы посетовать на некоторые изъяны предвоенной подготовки командного состава флота, а затем, чтобы лишний раз заострить внимание на важнейшей закономерности, гласящей, что обучение любого военного специалиста необходимо всегда вести с учетом экстремальных условий, неизменно возникающих в условиях военного времени.

На современных кораблях множество совершенных навигационных приборов: специальные навигационные системы, отличные гирокомпасы, эхолоты, лаги, радиопеленгаторы. Они во многом облегчают работу штурмана. Однако если эти приборы в боевой обстановке вдруг одновременно выйдут из строя, как он себя будет чувствовать один на один с самой простейшей навигационной аппаратурой? К подобным ситуациям нельзя готовиться мысленно, теоретически. Именно в мирное время нужна серьезная, постоянная практическая подготовка. Однако, как я заметил, редко еще во время дальних плаваний штурманы получают вводные, способствующие выработке навыков в использовании ограниченных в количестве и простейших по устройству навигационных средств. А почему бы не дать хотя бы такую вводную: "В вашем распоряжении секстан и компас. Вся остальная аппаратура вышла из строя". Если при этом штурман, находясь в океане, в течение недели справится со своими обязанностями, то он, несомненно, получит закалку на будущее, будет готов к работе в сложнейших условиях.

Поскольку подобного тренажа я до войны не получил, пришлось доучиваться самостоятельно во время боевых действий. Тогда приобрел значение метод определения места корабля по сличению характерных глубин. К счастью, на нашей лодке был установлен новый по тем временам прибор- эхолот. С его помощью я тщательно следил за глубинами, научился замечать характер их изменения и сличать с глубинами, нанесенными на карту.

За всю войну эхолот ни разу не подвел меня. Впрочем, и другие электронавигационные приборы (гирокомпас, лаг), изготовленные на отечественных заводах, действовали в основном безотказно. Этому во многом способствовала их падежная конструкция. Кроме того, четкая работа аппаратуры зависела от людей, обслуживавших ее. Особенно хотелось бы выделить командира отделения штурманских электриков старшину 2-й статьи Ивана Сергеевича Бурова.

Внешне невидный, он исключительно добросовестно выполнял свои обязанности. Порой мне казалось, что он относился к приборам, как к живым существам. Без конца холил и лелеял их. Буров был первоклассным специалистом и большим тружеником. Я не могу припомнить, когда видел его спящим. Глубокой ночью, ранним утром, в послеобеденное время, - когда ни посмотришь, Буров всегда трудился. Что-нибудь подчищает, смазывает, а то мастерит какую-нибудь деталь под мерный гул ротора и пощелкивание следящих систем гирокомпаса. Кстати, краснофлотцы назвали гирокомпас "Тамарой". Почему его так окрестили - не знаю. Но иначе никто в экипаже этот жизненно важный для нас прибор не называл.

Имелись на корабле и резервные средства кораблевождения - магнитные компасы. Их было три: рубочный - для обеспечения плавания в подводном положении и два - вне прочного корпуса в специальных герметических муфтах, рассчитанных на максимальную глубину погружения...

...Фашисты так и не предприняли ни одной попытки прорыва в Финский залив. Почему? Трудно сказать. Но думаю, что причин несколько. По всей вероятности, учитывая сложную минную обстановку в Финском заливе, они не хотели рисковать кораблями. Могла быть и другая причина. К тому времени, о котором идет речь, оба берега Финского залива находились в руках врага: гитлеровцы стояли у стен Ленинграда. Балтийский флот, как я уже говорил, был как бы закупорен в бутылке. Уповая на скорое падение Ленинграда, враг надеялся попросту захватить невредимыми наши корабли. Возможно, командование немецкого флота руководствовалось и другими соображениями, однако факт остается фактом: располагая значительными силами, противник не рискнул прорваться в Финский залив.