Александр Розов - Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета

• Название: Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета
• Автор: Александр Розов
• Жанр: Публицистика

---

Впрочем, быть может, «отцы отечества» так глубоко и не думали. Средний представитель политической элиты, конечно, не дебил, но он несколько глупее среднего гражданина. Это системное свойство партийной демократии — на дороге во власть идет негативная селекция по уровню интеллекта. Вероятно, соображения «отцов» были значительно примитивнее. Смерд (холоп, избиратель, в общем — быдло) должен ездить на телеге и только на телеге. В крайнем случае, можно (в целях предвыборной агитации) позволить ему заменить кобылу на двигатель внутреннего сгорания, а на телеге сделать хромирование и прочий тюнинг. Но по сути она должна остаться телегой. И никаких полетов! А то смерд возомнит о себе, и начнет задавать вопросы: почему мне предлагают выбирать главу власти из двух наглых подонков? Что, в стране нормальных людей, нет? И дали «отцы отечества» задание своим PR-мейкерам: убедить «электорат», что «Рожденный ползать — летать НЕ ДОЛЖЕН».

Следующий хронологический этап — II мировая война. В отличие от I мировой, она имела широкий театр военно-воздушных действий, охвативший четверть неба планеты. Десятки тысяч летательных аппаратов сотен разных конструкций, 6 лет боролись за существование в непрерывных боях и жестких условиях эксплуатации, от льдов заполярья до выжженных пустынь Африки и бескрайнего океана Полинезии. Их собирали с грубыми нарушениями регламентов и гоняли на износ. Их расстреливали из пулеметов и зенитнок, латали дыры от пуль и осколков жестью и фанерой, и снова отправляли в бой. Их заправляли дрянным топливом и маслом, их движки перегревались от сверхрасчетных перегрузок, а несущие плоскости подвергались сверхнормативным нагрузкам, когда пилоты соревновались в искусстве убивать друг друга, и уходить от смерти. Их то и дело роняли с разных высот при экстренных посадках, их поднимали с качающихся палуб авианосцев, и сажали на те же палубы. Их засыпали мелким песком, поджигали напалмом и гасили едкой пеной…

Модели, которые выдержать все это, и остались в строю, были идеалом надежности для мирных условий. Среди выживших были и легкомоторные самолеты, которые могли бы перекрыть весь спектр легковых авто, от 2-местных минивэнов до микроавтобусов. И не забудем про тысяи пилотов, которые тоже выдержали все это, и могли стать блестящими инструкторами и испытателями. После II мировой войны следовало ожидать еще более стремительного прогресса легкой авиации, чем после I мировой. Но этого не произошло. Авиационная политика развитых стран во II половине XX века свелась к тому, чтобы не пустить в небо мини-авиацию, грозящую стабильности автобанного масс-культового рая для финансовой или номенклатурной олигархии. Дело не в особой нелюбви к авиеткам у олигархических режимов, а в том, что транспорт, наряду с энергетикой, продовольствием и бытовым обслуживанием, составляет образ жизни людей. Правящий режим устойчив, только когда он опирается на сложившийся образ жизни. Если выбить из-под него одну опору — он зашатается, если вылетит еще одна — он рухнет. Чтобы сохранить свою власть, олигархия воюет против эффективного образа жизни индивидов и малых сообществ. Она навязывает людям дефективные формы продажи бытовых услуг, не допускает перехода к прогрессивным биотехнологиям, тормозит эффективную малую атомную энергетику, и административно отсекает авиалюбителей от потребителя услуг легкого авиатранспорта.

Массовое крушение стабильных, казалось бы, режимов после I мировой войны, многому научило правящие верхушки. Новые режимы бывают не лучше сброшенных старых, но это слабое утешение для властителей, которых ставят к стенке в начале «революционных реформ». Так что, после II мировой войны, правительства развитых стран изо всех сил надавили на тормоза, блокируя новацию жизни, свойственную послевоенным эпохам. Объективный тренд новации состоял (и состоит) в распаде стадных форм человеческого бытия — и власть навязывает людям сервис, принуждающий их к стадности за их же счет, по схеме: «дорогой супермаркет для всего стада вместо дешевой лавки для индивида».

Положение дел с легким авиатранспортом — это частный аспект понятного объективного экономико-политического конфликта между старым и новым образом жизни. После этого важного замечания, продолжим рассматривать историю авиации в послевоенный период.

Вторая половина XX знаменуется принудительным отделением профессий, связанных с чем-то летающим, от всех остальных профессий. Если в начале XX века проектирование, строительство и эксплуатация самолетов не отделялась от таких же операций с другими видами транспорта (морским и наземным четырех- трех- и двух-колесным), то с 1960-х годов авиаторство стало изолированной кастой. Авиалюбителей, которые были с этим не согласны, вытеснили в социальные гетто, отделив их хобби от бизнес-приложения. Мало того, касту авиаторов подвергли дроблению на гражданскую, военную и космическую. Чтобы никто не перешел эту границу, авиа-бизнес опутали чудовищным бюрократизмом.

Рассмотрим, как это повлияло на технологию и экономику авиатранспорта. Возьмем для сравнения современный (2000 года) авиалайнер «Boeing 777» — скорость 920 км в час, и старый (1960 года) дешевый 6-местный самолетик «Cessna 336 Skymaster» — скорость 380 км в час. От города «А» до города  «В» дистанция 1000 км. Что быстрее доставит вас из «А» в «В»? Для полета на авиалайнере, вам надо приехать в аэропорт к регистрации, как минимум, за 40 минут. Сначала вы потратите не менее 30 минут, на дорогу на обычном транспорте от города «А» до аэропорта. 10 минут после взлета необходимы лайнеру для маневров в воздухе. Дальше — 65 минут и вы над «В» (но еще далеко не в городе). Еще 10 минут на маневры над аэропортом прибытия, и 30 минут до города «В». Итого: 2 часа 55 минут. Это самый оптимистический расчет (аэропорт и там, и там, близко от города, а у вас крепкие нервы, и вы приезжаете к последней минуте регистрации). Второй вариант. Вы приходите к авиа-лавке в черте города, к вылету, как если бы ехали на маршрутном такси, самолет взлетает, и через 2 часа 45 минут приземляется у такой же авиа-лавки в черте города «В». Вы выиграли 10 минут, вы сэкономили деньги (полет на простом и легком «Cessna 336»  стоил гораздо дешевле, чем на современном авиалайнере), вы не потратили нервы на суету в толпе в аэропорту, и полет был безопаснее, чем на «Boeing 777».  Любая серьезная проблема в полете на современном авиалайнере — и вы труп. А старый легкий винтовой самолет способен планировать с убитым движком, совершать аварийную посадку на колхозное поле, и взлететь с него, после устранения неполадок.

Разберемся, что вы оплачиваете, покупая билет на 300-местный авиалайнер (и почему это дороже, чем полет в 6-местной легкомоторке)? Понятно, что в цену включено топливо, зарплата экипажа (на лайнере это человек 5), прибыль владельца, и амортизацию самого лайнера (она пропорциональна его стоимости, а это десятки миллионов долларов). Кроме того, вы платите за множество проверок и профилактик, без которых современный лайнер станет летучим гробом — в нем так много сложных элементов, что вероятность износа хоть одного из них, крайне высока. Не забудем, что из-за чудовищной стоимости современных лайнеров, их покупают в кредит лет на 30. Проценты банку тоже платите вы. Еще в цену билета входят огромные аэропортовые сборы (современный аэропорт — это технополис, живущий за счет пассажиров). Если это сложить, то понятно, почему, даже при высокой цене билетов, авиакомпании часто падают в экономический штопор. Государство спасает их от банкротства за счет бюджета (т. е. налогов, которые платят даже те, кто не летает).

Не подумайте, что я предлагаю вернуться к старым самолетам 1960 года. Я — сторонник прогресса. Сейчас создается множество любительских легких самолетов, простых и очень экономичных, безопасных, садящихся на грунт или на воду. Обслуживания, они требуют  не больше, чем обычный автомобиль. По стоимости они бывают даже дешевле простого автомобиля, а ЛТХ у них порой просто потрясающие. К примеру, Барт Рутан (Burt Rutan), который в 2004 прославился первым частным космическим кораблем «SpaceShipOne», до того создал ряд очень прогрессивных легких самолетов  «Home-build» (т. е. построенных в домашней мастерской, «на коленке»). Так, в 1978, он показал маленькую пластмассовую одноместную машину «Quickie», конфигурация которой не подходила ни под один класс самолетов, и пришлось придумывать новый класс: «Tandem». При движке всего 10 кВт (13,6 л. с.) «Quickie» показал скорость 120 узлов (220 км в час) на дистанции 800 миль (т. е. почти 1500 км). Прогресс идет только в мини-фирмах, которые создают профессионалы вроде Рутана, не найдя своим прогрессивным моделям места в «большом авиа-бизнесе». До потребителя прогрессивные модели доходят, в основном, в виде «KIT» — т. е. полного набора фрагментов и деталей для самостоятельной сборки, с приложением инструкции.

Крупные авиастроительные компании производят сверхсложные, сверхдорогие, опасные нерентабельные турбореактивные мега-сосиски по 300 миллионов долларов штука, т. е. на 1 пассажира приходится 1 000 000 долларов стоимости самолета. Они не вылетают с этим бизнесом в трубу только за счет государственного протекционизма. Политика в области авиации привела к тому, что даже те кампании, которые в 1930–1960 производили легкие и дешевые самолеты (в т. ч. «Cessna» и «Piper»), производят легкие модели с теми же ЛТХ, что и 50 лет назад, но по непомерным ценам. В модельном ряду 4-местных машин фирмы Cessna цена растет на пустом месте от $200 000 (Cessna 172R), до $300 000 (Cessna 182T), $500 000 (Cessna 350) и $600  000 (Cessna 400). У этой последовательности есть, как говорят в математике, асимптота. В модельном ряду 12-местных машин цена выросла от $1,5 млн. (Cessna 208)  до $12 млн. (Cessna 680). Цена на 1 человека дошла до миллиона долларов — ровно как у больших авиалайнеров. Ясно, что это — не случайное совпадение, а результат подавления концептуально-легкой авиации. «Cessna 680» — это маленький «Boeing 777» со всеми его недостатками: турбореактивный самолет, летающий на скорости  820 км в час, и требующий сверхдорогого аэропорта для своего обслуживания. Свободы, характерной для легких машин 1950-х у него нет. В этом весь смысл государственной политики в авиации: раз полеты людей экономически неизбежны, то надо разрешать людям летать (а не только ездить на телеге), но пусть они летают строем, под присмотром специальных служб, и за совершенно безумные деньги — чтоб у людей и мысли не возникало, что летать легко.