Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть первая)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика — завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода — Отдела (впоследствии — Управления) главного конструктора — оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам — группе энтузиастов-первопроходцев ОГК — показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год — год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось — судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов — «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил — микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

В январе 1970 г. из Турина была получена первая пробная партия готовых вазовских товарных знаков (около 30 шт.). Увы, вся она была забракована по очень простой причине — буква «Я» оказалась почему-то перевёрнутой (в виде латинской буквы «R»). Этот знак немедленно стал раритетом и весь без остатка (брак!) разошёлся по частным коллекциям (один экземпляр для этой книги удалось разыскать с превеликим трудом). В Турин был отправлен соответствующий телекс, знак был откорректирован и в течение всего 1970 года автомобили ВАЗ-2101 шли именно с ним.

В дальнейшем надпись «Тольятти» со знака исчезла. По двум основным причинам. Во-первых, выяснилось, что по законам геральдики символика знака никоим образом не должна привязываться к географическому положению завода-изготовителя. Но самым интересным оказался второй аспект. Воспротивились соответствующие наши «компетентные органы» (приводить здесь известную трёхбуквенную аббревиатуру явно излишне). Было заявлено — вы дешифруете место расположения завода (как будто всему миру не было уже известно, что в данном волжском городе FIAT построил новый автозавод!). Так или иначе, знак ВАЗ-2101 обрёл свой окончательный вид, под которым и вошёл в историю.

Но хотя завод ещё только строился, коллектив конструкторов под руководством В. С. Соловьёва уже начинал думать над новыми разработками своих автомобилей. Это микролитражка 1101 — первый переднеприводной автомобиль (художник Ю. Данилов).

Мне посчастливилось работать под руководством таких руководителей, как В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов.

Первый главный конструктор В. С. Соловьёв — это не просто конструктор. Это очень хороший специалист и человек, инженер с большой буквы. Такого культурного и воспитанного человека я встретил, наверное, впервые.

Стиль его работы мне лично импонировал. К примеру, совещания он проводил очень чётко, оперативно, прислушиваясь к каждому мнению. «Посиделок», как бывает сейчас, у него не было. Он находил время каждый день пройти по «залам» конструкторов и поинтересоваться почти у каждого конструктора: чем занят, какие проблемы в работе.

С Владимиром Сергеевичем я встречался очень часто по работе, так как вёл весьма ответственные узлы и детали кузова как на заводе, так и на заводах-смежниках (в основном, в Сызрани). Часто он выезжал с нами (я, Мохов) на эталонирование деталей в прессовый корпус. Это был инженер-интеллигент. Может, это и стало одной из причин его раннего ухода из жизни — его стиль работы явно не вписывался в понятия некоторых руководителей.

В выходные дни он часто выходил с нами на прогулки и летом, и зимой. Вне работы он был просто Владимир Сергеевич, или дядя Володя. Возился с нашими детьми. Они его до сих пор помнят. Никогда не пил никаких спиртных напитков, кроме кефира.

От его приказов или просьб невозможно было отказаться, так как делал он это без нажима. Например, несмотря на мою колоссальную загруженность в работе и зная, что я ещё и учусь, он всё же поручил мне и Э. Хренову быть общественным отделом кадров. Мы с Эдиком принимали на работу, расселяли приезжающих в общежития.

Под руководством В. С. Соловьёва я участвовал во всех разработках того времени (в период с 1966 по 1975 гг.). Это и снегоуборочные машины, и насосная станция, и прицеп (идея Е. А. Башинджагяна), это 2121, вторая «микра» (художник Гальчинский), модернизация 2101, работа по постановке 2103, начало работ по 2105 и многое другое.

Он заставлял конструкторов не только принимать участие в испытаниях, но и самим ездить за рулём на опытных образцах и для сравнения — на иномарках.

Считаю, что в то время (1966–1976 гг.) очень плодотворно жил и работал с такими людьми. За что им всем спасибо. Я получил в то время такой колоссальный опыт как в работе, так и в жизни, что всегда старался делать так же и в дальнейшем.

Владимир Борисович ЯКОВЛЕВ, Конструктор Александр Сергеевич ДЕКАЛЕНКОВ, Конструктор (московская дирекция)

В. Яковлев.

Конструкторская группа московского аппарата дирекции строящегося Волжского автозавода начала свою деятельность с момента моего назначения заместителем главного конструктора. Это произошло 7 февраля 1967 года (до этого работал в ОГК АЗЛК).

Группа была создана также из работников ОГК АЗЛК со следующим разделением функций:

— Ю. А. Карчинский (двигатель),

— А. С. Декаленков (кузов),

— Б. С. Дикер (электрооборудование),

— А. М. Карасёв (шасси).

Первое время мы располагались на территории НАМИ. Институт выделил нам двух человек для обеспечения оперативной связи с его подразделениями.

В середине июля 1968 года группа переехала на новое место расположения всей дирекции на ул. Усачёва, 62.

Первой нашей задачей стало получение конструкторской документации от ФИАТа и передача её по назначению.

Для начала был получен полный комплект документации на автомобиль FIAT-124 на итальянском языке. Она была нами тщательно изучена, заодно в полной мере ознакомились с образцами, проходящими испытания в НАМИ.

Затем КД была передана в головные институты смежных отраслей промышленности: НИИРП (Резинпром), НИИАвтоприборов, Союзпластпереработка и др.

И началась активная работа со специалистами смежных производств по разъяснению требований КД. Порой приходилось не просто разъяснять, а жёстко и технически обоснованно отстаивать требования, поскольку то и дело смежники стремились «опустить планку» до существовавшего в то время уровня. Доходило даже до того, что просто-напросто предлагались готовые отечественные узлы и детали (к примеру — генератор, стартер и т. д.), на что мы, естественно, согласиться никак не могли.

В ряде случаев возникала необходимость заказа у ФИАТа образцов изделий для проведения стендовых испытаний в наших институтах. Что мы и делали, заказывая образцы, получая их и направляя по назначению.

Но это был только первый этап. Дальше пришлось многое повторять заново, поскольку многое в конструкции автомобиля FIAT-124 изменилось после проведения всего объёма испытаний — работали уже с документацией на ВАЗ-2101.

Испытаниями образцов, которые проводились в НАМИ и на полигоне, руководили О. В. Дыбов, К. Ю. Сытин, Н. П. Ионкин и А. В. Дмитриевский. Контроль от ВАЗа периодически (наездами) осуществляли Б. С. Поспелов и A. M. Чёрный. Помню, как намивцы сетовали:

— Один Чёрный всех «белых» заездил, замучил…

С помощью нашей конструкторской группы (Б. С. Дикер) были организованы испытания в Воркуте по методике Stop and go. Поскольку FIAT задержал поставку образцов (вместо декабря они пришли в марте), то отправлять машины на север пришлось в жутком цейтноте — вопрос решался на уровне зам. министра путей сообщения.[12]

Внесли мы свой вклад и в создание семейства двигателей ВАЗ. Наша группа (Карчинский, Яковлев и Декаленков) подготовила и направила В. С. Соловьёву предложения по модельному ряду двигателей.

Суть их заключалась в следующем. На тот момент имелась документация на два двигателя — 2101 (1197 куб. см.) и 2103 (1451 куб. см.). Мы предложили построить модельный ряд по «раллийному» принципу, т. е. с учётом трёх существующих спортивных классов:

— до 1300 куб. см.;

— 1301–1600 куб. см.;

— 1601–2000 куб. см.

В связи с этим мы предложили добавить в семейство ещё два новых двигателя:

— Увеличить диаметр цилиндра базового двигателя 2101 (1197 куб. см.) с 76 до 79 мм, сохранив ход поршня 66 мм. Это позволит получить рабочий объём 1293 куб. см. (т. е. остаться в классе до 1300 куб. см.) и мощность порядка 70 л.с.

— У двигателя 2103 (1451 куб. см.) также увеличить диаметр цилиндра с 76 до 79 мм с сохранением хода поршня 80 мм. При этом рабочий объём составит 1568 куб. см., что не выходит за рамки класса до 1600 куб. см. Предполагаемая мощность — около 82 л.с.

Оба этих предложения были приняты и воплотились впоследствии в двигатели 21011 и 2106.

А ещё мне довелось быть председателем комиссии Минавтопрома по приёмке КД от FIAT на автомобиль № 2 (2103).

Помнится, как 27 июня 1968 г. FIAT представил полноразмерный макет этой машины. Он был металло-гипсовым и так великолепно окрашен, что даже на близком расстоянии производил впечатление настоящего автомобиля. В комиссию по приёмке макета был назначен и А. Декаленков, имевший к тому времени два высших образования — техническое и дизайнерское. Он внёс ряд полезных предложений — ниже он об этом расскажет сам.

18 декабря 1968 года я был направлен в Турин, где и пробыл почти год (до 3 ноября 1969 г.).

Сначала занимался документацией на автомобиль № 2 (2103), а в феврале 1969 года был назначен заместителем руководителя технической делегации. С июля по октябрь исполнял обязанности руководителя делегации.

Делегация наша в Турине была тогда довольно представительной (см. таблицу):