Константин Финне - Русские воздушные богатыри И И Сикорского

• Название: Русские воздушные богатыри И И Сикорского
• Автор: Константин Финне
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Одной из наиболее важных задач военного времени была тренировка пилотов для полетов на Муромцах. На самом деле существовала огромная разница между полетами на небольшом одномоторном самолете и пилотированием пятитонного четырехмоторного гиганта Ильи Муромца. Первыми будущими пилотами Муромцев стали офицеры-инструкторы из Гатчинской военной летной школе. Игорь Сикорский, занятый проектированием и производством аэроплана взял на себя ответственность за эту подготовку, или, точнее, переподготовку пилотов.

Эти военные пилоты, которые уже имели опыт полетов на небольших самолетах, считали себя элитой в мире русской авиации и авторитетными знатоками всех вопросов, относящихся к авиации. Тем не менее, им предложили пройти переподготовку, связанную с военной необходимостью и перейти с поста инструкторов в Гатчине на место учеников-кадетов под общим руководством гражданского лица. Все эти обстоятельства, как это и можно было себе представить, ударили по их самолюбию.

Следует также отметить, что эти пилоты были избалованы публичным вниманием, которое им оказывали. К ним относились как к кинозвездам. Привыкшие к выполнению воздушных трюков, им пришлось переключаться на скучную рутину тренировок, учиться выполнять взлеты, посадки и управлять Ильей Муромцем.

Понятно, что они показывали мало рвения. Как оказалось в дальнейшем, эти будущие командиры Муромцев объясняли свои неизбежные неудачи и промахи, возлагая всю вину на самолет. Конечно, Илья Муромец имел дефекты, но не в большей степени, чем другие аэропланы. Эти пилоты любили до безумия иностранные самолеты и выражали пренебрежение по отношению к отечественным летающим машинам. Как это обычно случается, определенные дефекты Ильи Муромца, до поры до времени не замеченные, начали привлекать большее внимание, чем очевидные достоинства этого воздушного судна, те самые характеристики, которые вызывали народный энтузиазм до войны. Во время тренировок происходили неизбежные неудачи и поломки. Как можно было предсказать, пилоты объясняли эти проблемы несовершенством конструкции Ильи Муромца.

Следует отметить, что во время полетов Игоря Сикорского на Гранде или вариантах Ильи Муромца с самолетами не произошло ни одного серьезного инцидента. Только в октябре 1915 года Илья Муромец, пилотируемый Сикорским, попал в аварию, которая достойна упоминания. Во время посадки Сикорский "коснулся" Фармана, которые пролетал под ним. Шасси Ильи Муромца были сломаны. Несмотря на это, пилоты и пассажиры обоих самолетов приземлились благополучно и никто не пострадал. Даже серьезные инциденты с Муромцами в большинстве случаев заканчивались для экипажей благополучно.

Однажды, во время тренировочного полета на Корпусном аэродроме Илья Муромец ударился о забор, развалил его и одну за другой полностью срезал семнадцать берез, которые росли на соседнем поле. Ни один из восьми офицеров на борту не получил серьезных ранений, хотя самолет развалился на части. Главной причиной этой аварии была недостаточная опытность пилота. Конечно, это событие стало поводом для оппонентов Ильи Муромца возобновить их доводы в пользу одномоторных аэропланов. Вскоре это обвинение Муромцев стало общепринятым... Многие молодые пилоты были взволнованы в связи с задержками в организации эскадрилий Муромцев и всеми проблемами, которые возникли с двигателями Сальмсон.

Эти пилоты и будущие командиры Муромцев горели желанием принять участие в боевых действиях и выразили свое неудовольствие и недостаток веры в большой самолет. Их продолжающееся предпочтение небольших самолетов привело к отсутствию их на тренировках на аэродроме первой авиационной роты, где находились ангары Муромцев. Со временем эти пилоты отказались от обучения, переключившись на одномоторные самолеты. Тем не менее, было бы нечестно бранить этих офицеров за их действия. Гораздо хуже поступили те пилоты, которые, оставаясь в составе части, продолжали резко критиковать Муромцев.

Достоевский сказал однажды: "Дайте российскому студенту карту рая и он подаст ее вам на следующее утро со своими исправлениями". Очевидно, что эти молодые пилоты, будущие командиры Муромцев, выразили эту черту национального характера.

Эскадрильи Муромцев, впервые организованные в августе 1914 года требовали специального внимания и тщательного планирования своего развития. Однако, в это время наши авиаэскадрильи нуждались в развитой и согласованной организации. Муромцы отличались по своему характеру от одномоторных армейских самолетов. Являясь оригинальными по своей конструкции, Муромцы существенно отличались от легких военных самолетов. Для операций воздушных кораблей Сикорского вам не нужно было заимствовать части за границей - как мы любили делать - потому что за пределами России таких самолетов не существовало. Вследствие военной необходимости все были перегружены и, вследствие этого, организация и тренировка эскадрилий Муромцев приняли в определенной степени импровизированный характер. Существовала неясность относительно того, что в будущем ожидает Муромцев.

В дополнение к боевым дирижаблям Муромцы рассматривались как полезные в наступательных операциях против вражеских укреплений. Не было полной ясности, в чем заключается точная боевая задача Муромцев. В 1915 г. произошел случай, который иллюстрирует эту неопределенность. Начальник штаба одной из наших армий предложил капитану Г. Г. Горшкову, командира Ильи Муромца "Киевский", совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары. Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским Крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать.

Рассмотрев эти обстоятельства, становится ясно, в чем причина недоразумения. Некоторые ошибки были допущены при строительстве специального депо и центральной ремонтной мастерской для Муромцев. Без этих сооружений новое авиационное соединение не могло быть организовано быстро и оперировать эффективно. Организация технических, административных и санитарных аспектов этих эскадрилий хорошо отражала контекст "военных условий".

Согласно оценкам военного штаба, организация такой эскадрильи требовала назначения командира, его заместителя, артиллерийского офицера, младшего офицера в должности адъютанта, механика и сорока нижних чинов. Каждому такому воздушному подразделению было назначено четыре автомобиля, два из которых были производства Русско-Балтийского завода и два были переоборудованы под машины скорой помощи для транспортировки раненных. Каждой эскадрильи предназначались также два грузовика. Как оказалось, в некоторых эскадрильях насчитывалось пять автомашин. Стало очевидным, что те, кто отвечал за личный состав, собирались обеспечить каждого офицера по крайней мере одним автомобилем. Следует добавить, что командиры эскадрилий, даже те, кто были опытными пилотами и отважными офицерами не всегда обладали нужными командирскими качествами или опытом командования воздушных подразделений. Именно в этих условиях Муромцы готовились к войне. Было бы трудно ожидать что эта подготовительная стадия принесет хорошие результаты. В этот первоначальный период Муромцы не могли оправдать так много ожиданий и радужных надежд, которые на них возлагались или стать независимым национальным и решительным инструментом войны.

Власти стремились как можно скорее отправить Муромцев на фронт. В середине сентября 1914 г. Илья Муромец-I (ИМ-I) тот же самый, на котором Сикорский летал из Санкт-Петербурга в Киев был преждевременно послан на фронт. Результат этой спешной подготовки самолета и экипажа немедленно стали очевидными. Полет из Петрограда в Белосток на расстояние 912 км занял 23 дня. Когда ИМ-I взлетел с Корпусного аэродрома, ветер был не очень сильным. Позднее скорость ветра резко увеличилась, времени до штормовой силы, вынудив ИМ-I лететь со скоростью 27 км в час относительно земли. Через шесть часов после начала полета у самолета, который покрыл только 193 км кончилось горючее. Наконец, он сделал вынужденную посадку на территории графского имения в Петроградской губернии, сломав шасси.

ИМ-I понадобилось 13 часов 52 минуты чтобы завершить полет из Петрограда в Белосток, примерно столько же, сколько понадобилось Игорю Сикорскому чтобы совершить перелет из Киева в Санкт-Петербург в 1914 г. Как только ИМ-I достиг Белостока, штаб Северо-западного фронта приказал воздушному судну провести серию разведывательных полетов. Отчеты командира ИМ-I ясно показывают, что воздушное судно не выполнило поставленную задачу{1}.

Эти отчеты командира ИМ-I не были похожи на обычные военные рапорты. Напротив, они были составлены в форме правового документа, поданного как будто бы на запрос о степени пригодности самолетов типа Илья Муромец. Эти отчеты предполагали что Илья Муромец был "ненормальным" типом летающей машины и апеллировали к Р-БВЗ и Игорю Сикорскому. Тем не менее, вряд ли можно считать автора этих отчетов объективным судьей. Поскольку он являлся командиром судна, предполагалось, что он несет ответственность за его состояние.