Константин Финне - Русские воздушные богатыри И И Сикорского

• Название: Русские воздушные богатыри И И Сикорского
• Автор: Константин Финне
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Эти отчеты командира ИМ-I не были похожи на обычные военные рапорты. Напротив, они были составлены в форме правового документа, поданного как будто бы на запрос о степени пригодности самолетов типа Илья Муромец. Эти отчеты предполагали что Илья Муромец был "ненормальным" типом летающей машины и апеллировали к Р-БВЗ и Игорю Сикорскому. Тем не менее, вряд ли можно считать автора этих отчетов объективным судьей. Поскольку он являлся командиром судна, предполагалось, что он несет ответственность за его состояние.

Время, самый лучший и объективный судья показало, что многие из жалоб, сделанных командиром ИМ-I для того, чтобы продемонстрировать недостатки конструкции его воздушного судна по сравнению с "обычными" самолетами, были выражение их собственной склонности к французским самолетам. В то время русская армия использовала Фарман, Ньюпор, Моран Салнье и Вуазен.

Так называемые недостатки в конструкции двигателей не помешали Муромцам вполне адекватно вести себя в последующих боевых вылетах. К апрелю 1917 Муромцы совершили более 100 боевых вылетов глубоко во вражеский тыл. Двигатели ИМ-I были сняты и установлены на борт ИМ-3, который совершал продолжительные (до 6 часов) полеты над вражеской территорией, иногда на расстояние до 210 км за линию фронта.

После того, как ИМ-3 был поврежден, его двигатели были установлены на борту Ильи Муромца "Киевский", который служил до конца войны, с мая 1916 по апрель 1917 г. Оба Муромца оказали существенную помощь штабу Первой и Третьей армий. Штабы выразили свою признательность необычным лестным выражением, сравнив Муромцы с одномоторным самолетом. Те же самые двигатели Аргус, которые использовались Игорем Сикорским во время его перелета в Киев и обратно были установлены на ИМ-Киевский и использовались до 22 апреля 1916 г. В то время двигатели были отремонтированы и установлены на Илье Муромце - XIII (ИМ-13). Наконец, те же самые двигатели в мае 1917 г. были поставлены на хранение, отработав почти два года и имея почти 700 часов полетного времени.

Тот факт, что ИМ-I не мог подняться выше 1350 метров, как это описывается в отчете командира, не может быть приписано конструктивным недостаткам воздушного судна. На самом деле, Игорь Сикорский поднял тот же самый довольно изношенный аэроплан в воздух 17 марта 1915 г. над городом Яблонна в сильный ветер, и легко поднялся на высоту 2100 метров с грузом около 1065 кг на борту. Полет Сикорского на ИМ-I вызвал бурю противоречий в военных авиационных кругах, когда многие подвергали сомнению барограмму из-за их глубоко предвзятого отношения против Муромцев.

Можно спорить, что если командир ИМ-1 относился бы с большей симпатией к самолетам, построенным русскими, чем к так называемым "обычным" типам, - то есть, аэропланам французской конструкции, - те недостатки ИМ-1, на которые он указал в своей телеграмме определенно были бы устранены. Касаясь обвинения в том, что карбюраторы замерзали при температуре -5° следует отметить, что несколько позднее, когда Муромцы совершали полеты большой продолжительности, их карбюраторы не замерзали даже при температуре -30°.Соответственно, первое неудачное испытание ИМ-1 следовало бы объяснить тем, что командир предпочитал легкую авиацию, а не недостатками конструкции. Определенные недостатки конструкции стали очевидными раньше, во время полета Сикорского из Санкт-Петербурга в Киев. Предвзятость командира была совершенно ясна из его отчета, где он постоянно ссылался на небольшие одномоторные самолеты. В одном месте он просил чтобы к его эскадрилье должны быть приписаны два таких самолета.

В то время, как отчеты командира были по своей природе обвинительными, выводы главного полевого инспектора авиации на самом деле звучали как смертный приговор для воздушных рыцарей Сикорского, Муромцев. В результате этих негативных докладов штаб Северо-западного фронта отказался принять ИМ-2, который был им направлен. Ставка издала директиву, что "самолеты, не пригодные для использования в военных целях не должны направляться в армию и ни одного аэроплана не должно быть заказано на Русско-Балтийском заводе, а существующие заказы должны быть аннулированы".

В то время как переписка и бюрократическая путаница продолжалась, Муромцев готовили для отправки в действующею армию. Следуя примеру ИМ-1 , ИМ-2 предприняли попытку добраться до фронта по воздуху. Во время полета к фронту, в районе Режицы наши войска открыли огонь, вынудив ИМ-2 совершить вынужденную посадку. Одним из последствий этого инцидента была серьезная поломка шасси воздушного судна. Команда ИМ-2 решила закончить свое путешествие по железной дороге. Как только искалеченный ИМ-2 прибыл в Брест-Литовск, он очень сильно напоминал своего легендарного тезку, вынужденный оставаться там до перевода в Яблонну, неподалеку от Ново-Георгиевской крепости, в январе 1915 г.

Необходимо подчеркнуть, что ИМ-2, в отличие от ИМ-1 был оснащен французскими двигателями Сальмсон. Внутренние двигатели имели мощность 170 л.с., внешние - 130 л.с., что составило в общей сложности 600 л.с. Как указывалось выше, двигатели Сальмсон оказались неэффективными.

Мало что можно сказать о пяти эскадрилий Муромцев, поскольку они не были еще боеготовыми. Некоторые из эскадрилий не имели командиров, другие не были оснащены воздушными судами, или, если и имели на вооружении самолеты, но те были еще без двигателей. Тем не менее, 25 декабря 1914 г. все эти эскадрильи были размещены в городе Яблонна. Здесь они ожидали дальнейших приказаний. Будущее было малообещающим. В докладах, как процитировано выше, и Ставка и штаб Северо-западного фронта считали Муромцев непригодными для военных операций, и во многих авиационных кругах они рассматривались как "неспособные оторваться от земли".

 

Создание Эскадры воздушных кораблей

В начале мировой войны военные пилоты на фронте встретили Муромцев острым разочарованием. Это отношение, как указывалось выше, находилось в остром противоречии с довоенным энтузиазмом перелетов Игоря Сикорского и его воздушных кораблей. Негативный отклик военных пилотов имел много причин: неудача двигателей Сальмсон, задержки в создании отдельной эскадрильи Муромцев, плохая организационная работа армии и неудачи ИМ-1.

История Муромцев важнее, чем выяснение того, почему создалось это негативное отношение военных пилотов. В то время как это отношение угрожало всему делу, следует указать, что в то время нашлись и другие люди, которые горячо защищали воздушные суда Сикорского. М. В. Шидловский, председатель Русско-Балтийского вагонного завода был одним из наиболее важных защитников Сикорского. Опираясь на перелет Сикорского из Санкт-Петербурга в Москву, Шидловский доказывал в своем отчете, что Муромец был мощной воздушной машиной и предупреждал, что любой отказ от использования этих воздушных судов был бы преступным.

Ставка согласилась с позицией Шидловского и предложила ему принять лично командование новой эскадрильей Муромцев, которая должна была быть названа Эскадрой воздушных кораблей (ЭВК). Ставка назначила Шидловского командиром ЭВК в декабре 1914 года. Как высокопоставленный чиновник и государственный советник Шидловский был произведен в генерал-майоры российской армии. Для должности своего помощника Шидловский выбрал профессора Николаевской военно-инженерной академии полковника В. Ф. Найденова, который ранее служил в военной авиации и был хорошо известен в кругах аэронавтов.

Было не трудно представить себе реакцию военных кругов, особенно в военно-воздушных частях, на присвоение гражданскому лицу звания генерал-майора. В то время, за исключением генерал-инспектора авиации, прикрепленного к военно-воздушным подразделениям других генералов в военной авиации не было. Некоторые задавали циничные вопросы, касающиеся этого назначения, не сыграла ли здесь свою роль Русско-Балтийская компания, использовавшая подкуп, чтобы получить это назначение.

В то время офицеры, привыкшие к традиционной армейской службе не могли легко примириться с тем фактом, что их новый командующий был "гражданским" генералом. Тот факт, что Шидловский служил во флоте, был мало кому известен. Когда Шидловский прибыл в Яблонну, воздушную базу ЭВК, ему немедленно пришлось столкнуться со слегка замаскированной враждебностью подчиненных офицеров. Более того, офицеры ЭВК с большой неохотой освободили для своего нового командира комнаты в доме графини Потоцкой, в котором они были расквартированы.

При таких трудных обстоятельствах генерал Шидловский должен был начать свою военную карьеру. Его воздушные суда были еще не боеспособными. Эти условия не предвещали ничего хорошего для генерала Шидловского в будущем. Более того, существовала также оппозиция генерал-инспектора авиации, который ранее противился назначению Шидловского. Ставка, если и поддерживала Шидловского, находилась далеко и была перегружена другими военными проблемами.