Лев Троцкий - На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

• Название: На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики
• Автор: Лев Троцкий
• Жанр: Публицистика

Эпоха военного коммунизма еще далеко не изучена. Для нашей партии, а также и для других секций Коминтерна, которым после завоевания власти придется повести «хозяйственный штурм» в условиях войны и блокады, эта эпоха представляет неоценимый интерес. Что в известных условиях (войны, блокады, непрерывного буржуазного и мелкобуржуазного натиска на диктатуру пролетариата) военный коммунизм является неизбежным и жизненно-необходимым этапом в развитии пролетарской диктатуры, вряд ли вызывает сомнения. Тем важнее всестороннее изучение этой эпохи в интересах завтрашнего дня пролетарской революции в других странах. Мы надеемся, что выпуск настоящего тома, несмотря на крайнюю недостаточность собранных в нем материалов, сослужит в этом отношении свою службу.

---

Если мы возьмем историю военного ведомства, то увидим, что мы много спорили, создавать ли корпуса или только дивизии, и какие: в составе трехбригадном или двухбригадном и т. д. И какие были соображения? Было здесь много похожего на те соображения, которые сейчас выдвигаются в железнодорожном ведомстве: найдем ли мы для корпусов достаточный командный состав; если создавать малую дивизию, то найдем ли мы для большего числа дивизий достаточно подготовленных лиц и т. д. А полк как основная боевая единица управления оставался. Правда, он может иметь большее количество штыков и меньшее, но все же управление равняется по полку. Так и дорога, хотя бы и урезанная в дальнейшем, останется основной единицей управления. Округ будет представлять совокупность такого рода прочных единиц, т.-е. дорог; а профессиональный союз, который будет эволюционировать, изменяться, должен будет опираться на дорогу как на основную единицу.

Вот почему я начал с определения того, что такое профессиональный союз и его задачи. Есть ли его задача – содействие со стороны, из своего района, или же он имеет историческое право стать аппаратом управления железных дорог? Очевидно, мы выберем второй путь. Для этого союз должен впитать в себя как можно больше лучших работников-организаторов со стороны. Это раз. Во-вторых, вовлекая в транспорт лучших организаторов, следует привлекать их немедленно в союз, так, чтобы не было ни одного комиссара, ни одного ответственного работника, который одновременно не выполнял бы задач, порученных ему профсоюзом, не занимал бы определенного места в организации союза и не был бы дисциплинированным работником союза. И, в-третьих, испытанные работники профессионального союза должны выдвигаться все в большем и большем числе на административные посты. Необходимо завести настоящий учет личного состава – большую книгу личного состава профессионального союза; необходимо завести хорошую, крепкую, опытную аттестационную комиссию, которая следила бы за каждым работником, вела бы ведомость его положительных и отрицательных сторон, чтобы можно было получить по книге как бы фотографический оттиск производственной и административной ценности каждого серьезного работника профсоюза. Что получится в результате? Администраторы НКПС в центре и на местах, где они будут включены в союз, явятся в то же время агентами-работниками союза. Ваши нынешние лучшие работники будут введены в администрацию, и произойдет то, что союз всосет в себя весь административный аппарат, а еще раньше Главполитпуть как орган временный, и союз станет в полном смысле слова кристаллизацией всех работников железнодорожного и водного транспорта, и административный аппарат путей сообщения станет хребтом производственного союза. Это единственное решение, достойное советской страны.

Товарищи, я отнюдь не думаю, что вопрос о районной организации или линейной завтра же погубит или спасет всю нашу работу. Нет, завтра мы еще подождем и послезавтра подождем. Но самый тип районной организации ошибочен, не дает никаких перспектив и должен быть изменен, чем скорее, тем лучше: в упорстве, с которым отстаивается районная организация, сказывается тред-юнионизм, который говорит государству: «моя хата с краю». Это не значит, что таково именно сознание товарищей, которые отстаивают сейчас районную организацию; но такова логика их позиции, таковы ее последствия.

Я встречал в печати замечание, что если построить союз по линейному типу, то это будет Викжель или Викжедор. Я ни в коем случае не являюсь сторонником Викжеля. Я очень хорошо помню, как викжелевцы запретили мне сообщить телеграфно, что мы разбили Краснова, объясняя, что они, мол, занимают «нейтральную позицию» и не желают вмешиваться в гражданскую войну. Я отнюдь не являюсь сторонником и викжедоровцев. Но это не значит, что если у нас есть в чем-нибудь совпадение с ними, то это нас компрометирует. Викжедоровцы хотели руководить транспортом. Это было правильно. Но их организация, бедная людьми и цеховая по типу, не могла справиться с задачей. Чтобы сломить цеховую организацию, мы перестроились по районам. И это было правильно. Но после того наступил новый фазис, когда необходимо сочетать организацию с потребностями транспорта как таковыми. К этой новой эпохе и к этой новой задаче мы сейчас и подошли.

Нынешний административный тип НКПС не является, разумеется, последним словом человеческой мысли: его несовершенства мы прекрасно знаем. Исправление пойдет, как я сказал, по линии сокращения дорог и по их сочетанию в округа. В создании округов мы начали с более отдаленных (Сибирь, Туркестан), а в более близких областях мы образовали зародышевые органы будущих округов. После тех разнообразных опытов организации, какие были в НКПС за эпоху Советской власти, нам, товарищи, нужно поменьше административных скачков, поменьше бюрократических ломок и побольше паровозов. Как только число наших паровозов увеличится, и работа дорог станет интенсивнее, на этой основе строить можно будет несравненно легче. Параллельно с этим в работе на новых условиях выдвинется на дорогах административный персонал, который сможет быть переведен на округа. А сейчас строить всюду округа было бы бюрократической затеей.

КОМАНДУЮЩИЙ ЦЕНТР ИЛИ ИНСТРУКТИРУЮЩИЙ?

Тут у нас возникает другой вопрос: о роли центра НКПС, верхушки ведомства. И здесь принципиальная ошибка, которая нашла себе место в статье тов. Ломоносова,[195] является особенно вредной. Тов. Ломоносов обвиняет нас в том, что мы пытаемся создать крепкий центр, который управляет, командует и который опирается на большие дороги. Тов. Ломоносов предлагает создать небольшие дороги, собственно, по-американски, отделы, не больше 1.500 верст, соединенные в округа, а в центре – учреждение, которое только контролирует и инструктирует – это его подлинное выражение: «инструктирующий, контролирующий центр и командующие, распоряжающиеся округа». Тов. Ломоносов, как видно из его статьи, напечатанной в «Экономической Жизни», берет за образец американский тип управления железными дорогами, где министерство путей сообщения действительно контролирует и посредничает между округами, а округа непосредственно командуют. Но, товарищи, что такое американские дороги? Американские дороги являются собственностью частно-капиталистических обществ, в руках которых находится вся сеть железных дорог. А что такое министерство путей сообщения в Америке? Это чиновники, которые по форме поставлены «демократией», а на деле являются третьестепенными наемниками могущественных трестов, которые боятся трестов и у себя в канцелярии «примиряют» их интересы так, чтобы трения были сведены к минимуму. Они только «контролируют», посредничают; командует же король доллара. Тов. Ломоносов заметил в Америке, с одной стороны, что там колеса вертятся недурно, а с другой стороны, что в центре сидит министр путей сообщения, который только инструктирует и контролирует, и тов. Ломоносов сделал вывод, что колеса вертятся хорошо, потому что центр там только посредничает, а не командует. Это абсолютно неверно и уж к нам-то, во всяком случае, неприменимо. Мы перешли у себя к новой системе хозяйства. Железные дороги являются собственностью рабочего государства. Перевозки являются не делом купли-продажи отправителей-получателей и частных железнодорожных обществ, а являются составной частью общехозяйственного плана рабочего государства. Ремонт у нас производится не отдельными частными дорогами за их счет. Ремонт и постройка новых паровозов есть у нас дело объединенного государственного аппарата, при чем мы стремимся свести число паровозных серий к минимуму, уравнять запасные части их, нормализировать, т.-е. законодательно закрепить. Как существуют определенные единицы меры и веса – аршин, фунт, так должны быть определенного размера цилиндры, гайки, болты, трубы и т. д. Они должны быть нормализованы, должны быть обязательны по закону для всех дорог. Таков настоящий подход к социалистической организации транспорта. Должен быть единый план перевозок, постройки и ремонта. В Америке же направление грузов регулируется рынком, спросом и предложением, конкуренцией, спекуляцией. Там хаос, анархия. Мы стремимся к плановым перевозкам, чтобы не было встречных перевозок, а было согласованное распределение грузов. Кто это может определить, установить, провести: отдельный округ? отдельная железная дорога? Нет, общий план перевозок дает центр. Распределение ремонтных работ по всей сети дает центр. В Америке нет и намека на это. Там центр только сидит и наблюдает, как конкурируют общества. Тов. Ломоносов не сумел заметить или забыл разницу между социалистической и капиталистической организацией транспорта. Мы погибли бы, если бы не создали в центре могущественный орган, командующий всей сетью. Наш приказ N 1042 есть колоссальный шаг вперед именно по пути организации социалистического транспорта. Из московского центра мы по-хозяйски обозреваем всю сеть в целом. Мы говорим: эта сеть – достояние рабочего государства – должна выбросить в течение полугода такое-то количество паровозов среднего ремонта. Такая-то дорога получает такой-то наряд. Разве это может сказать министерство путей сообщения в Америке? Разумеется, центру нет надобности вмешиваться во внутреннюю жизнь каждой отдельной дороги, гоняться за каждым вагоном и пр. Но центр будет у нас властным хозяином всего дела советского транспорта.