Константин Денисов - Под нами - Чёрное море

• Название: Под нами - Чёрное море
• Автор: Константин Денисов
• Жанр: Биографии и Мемуары

На рассвете 22 июня 1941 года с крымских аэродромов поднялись по тревоге самолеты-истребители. Одну из групп морских летчиков повел на прикрытие Севастополя от вражеского воздушного налета старший лейтенант К. Д. Денисов — впоследствии генерал-майор авиации, Герой Советского Союза. Его мемуары — это правдивый рассказ о мужестве и мастерстве морских авиаторов, вместе с которыми автор сражался в небе Крыма и Кавказа, участвовал в разгроме японских милитаристов на Дальнем Востоке. Книга рассчитана на массового читателя.

^[1] Так обозначены ссылки на примечания. Примечания в конце текста книги.

---

Вслед за лидером и тринадцатью нашими истребителями произвели посадку еще семь «бостонов». А всего — 21 самолет.

Скадовск… Сколько с ним связано воспоминаний о тяжелых воздушных боях сорок первого года! Для тех из нас, кто начал тогда воевать под Перекопом, круг замкнулся, предстояло вновь сражаться над крымскими перешейками, но теперь уже, так сказать, с другого фланга. Многим моим однополчанам не пришлось опять увидеть таврийские степи — они погибли, защищая честь и независимость своей Родины. Память о Тощиеве, Шубикове, Савве, Скрыннике, Кузьменко, Каспарове, Филимонове, Ларионове и многих других мы принесли сюда на крыльях своих боевых самолетов. Герои не умирают, они навсегда остаются в сердцах благодарных им живых.

* * *

Участники трудного и длительного перелета получили право на короткий отдых. А на аэродроме кипела работа. Местные жители на подводах подвозили солому, землю и укладывали их слоями, сооружая обвалованные самолетные стоянки, получившие не совсем точное, но ставшее более принятым, название капониры.

Казалось бы, что после перелета сразу же следовало начинать и боевую работу, тем более что противник явно не ожидал столь дерзкого решения нашего командования — посадить авиацию в Скадовске. Ведь днем вражеские самолеты пролетали в Крым неподалеку от нас, а ночью — и над городом. Буквально рядом проходили и вражеские морские коммуникации.

А на самом деле мы воевать не могли, так как выделенный от 8-й воздушной армии батальон аэродромного обеспечения не имел ни горючего, ни боеприпасов, ждали, когда и то, и другое доставит фронтовой автобатальон. Пока же пришлось слить с бомбардировщиков часть горючего и заправить им истребители, несущие дежурство. Командир авиационной группы, которая с момента нашего прилета сюда стала называться Скадовской, полковник В. И. Смирнов разводил вместе с нами руками. Что же еще оставалось делать, если не было пока прямой связи с 8-й воздушной армией, вся информация проходила только через штаб ВВС флота, но и оттуда на все запросы конкретных ответов не поступало.

Такая неопределенность бесконечно продолжаться не могла.

— Ну вот что, — сказал мне как-то В. И. Смирнов. — Дальше сидеть у моря и ждать погоды невозможно. Ведь не только бездействуем, но и обстановка может резко измениться не в нашу пользу, а самолеты не заряжены. Придется тебе, как помощнику по общим вопросам, слетать в Сокологорное, где размещается штаб 8-й воздушной армии генерала Хрюкина, и на месте выяснить обстановку.

Утром 17 ноября взлетел на «кобре» и взял курс на восток. 200 километров для такой машины — не расстояние. Вот и Сокологорное. Но где же аэродром? Не эта ли небольшая площадка, пригодная для посадки только легких самолетов, да и она вся блестит большими лужами? Что делать? Не выполнив задания, возвращаться назад? Нельзя. Такое не по мне. Да и горючего на обратный путь в обрез. Решил лететь в Мелитополь, а оттуда добираться на попутных машинах в Сокологорное.

До Мелитополя, как говорится, рукой подать, а оказалось, что больше подходит: "Близок локоть, да не укусишь". Подлетаю, а над городом, аэродромом проливной дождь, никакой видимости — ни горизонтальной, ни вертикальной. А теперь и до дома бензина не хватит. Так что выбор вариантов свелся к одному: лететь обратно в Сокологорное и садиться на скоростном истребителе на малоразмерную и наверняка раскисшую от дождей площадку.

Подлетел, вижу на полосе среди луж выложенный из белых полотнищ крест, от него взмывают вверх красные ракеты: посадка запрещена! А у меня другого выхода не было. На выравнивании «вывесил» я истребитель над землей и тянул ручку управления на себя, пока машина, потеряв скорость, не посыпалась вниз. Коснулась колесами полосы и пошла ее пахать. На весь пробег несколько десятков метров хватило. И как только выдержала такую перегрузку передняя стойка шасси!

Когда вылез из кабины, увидел, что колеса почти полностью увязли в черноземе. Рулить совсем нельзя. Пришлось оставить самолет на середине площадки.

Генерал Т. Т. Хрюкин встретил на улице около штаба, готовый расправиться с «лихачом». Но, выслушав доклад и смерив меня взглядом с головы до ног, приказал немедленно разведать на легких самолетах местонахождение автобатальона, который накануне отправился в Скадовск. В мой же адрес неодобрительно бросил:

— Такое могут позволить только моряки, которым, как известно, море по колено. Ну, ладно, отдохни пока, гвардеец, да подумай, как взлетать будешь.

А чего тут думать: пока не просохнет полоса, не окрепнет грунт, о взлете здесь на «кобре» и разговора быть не может.

Вскоре вернулись с разведки «кукурузники». Летчики доложили, что головные автомашины автобата подходят к Чаплинке, к той самой, которую со своей эскадрильей мне пришлось штурмовать в 1941 году.

Утром 18 ноября на предоставленном мне У-2 я вылетел в Скадовск, прихватив с собой представителя штаба флота капитана 3 ранга Н. А. Федорова, специально выделенного для координации действий Скадовской авиагруппы и других сил флота с фронтом.

В тот же день в Скадовск прибыли и долгожданные машины, доставившие нам все необходимое для боевых действий. Не привезли только торпед — оружия сугубо морского, а потому на общевойсковые склады фронта не поступавшего. Пришлось полковнику Смирнову просить генерала Ермаченкова, чтобы каждый перелетавший в Скадовск торпедоносец прихватывал по две торпеды, обеспечивающих ему два боевых вылета.

С каждым днем рос наш самолетный парк. За период с 16 по 23 ноября в Скадовск перелетели 3 А-20ж, 4 Ил-4, 9 Ил-2, 12 Пе-2 и 11 «эркобр». В составе Скадовской авиационной группы насчитывалось уже 60 боевых машин.

Надо сказать, что перебазирование 23-го штурмового полка изрядно затянулось по времени. Фактически в полном составе он обосновался на новом месте лишь 4 февраля 1944 года. В целом же боевой состав Скадовской авиагруппы колебался в пределах 60 — 90 самолетов, базировавшихся в разное время на трех аэродромах — Центральном, Восточном и Птаховском, оборудованном в районе села Птаховка, что в 25 километрах северо-восточное Скадовска.

Немало внимания командиру и штабу авиагруппы пришлось уделить обороне аэродромов. Фактически два из них находились в одном-двух километрах от берега, а значит, не исключались внезапные удары по ним с моря и с воздуха. Я же больше занимался вопросами ПВО района базирования Скадовской авиагруппы. Службу воздушного наблюдения мы организовали на базе постов 122-й отдельной армейской роты ВНОС, возглавляемой капитаном Д. Е. Тоганом, а зенитное прикрытие осуществлял 1530-й зенитно-артиллерийский полк гвардии подполковника Е. И. Гоголева. Непосредственное же управление всеми силами и средствами ПВО осуществлялось с КП авиагруппы.

Боевые действия Скадовской авиационной группы начались с воздушной разведки. Причем, несмотря на предельно ограниченный запас горючего, она велась с момента нашего прилета и с каждым последующим днем становилась более интенсивной. Разведчики установили, что вражеские конвои и одиночные транспорты следуют в Крым главным образом из Одессы. Одесский порт, кроме того, принимал все плавсредства, уведенные немцами из Николаева, Херсона, Очакова. В отдельные периоды в Одесском порту их насчитывалось до 150 — 250 единиц.

Порт Ак-Мечеть (ныне Черноморское) служил конечным пунктом в Крыму, через который шло снабжение войск 17-й немецкой армии. Иногда воздушная разведка отмечала формирование конвоев на выходах из Дуная и Констанцы, откуда они следовали в Евпаторию и Севастополь.

В этой обстановке и было решено основные усилия авиагруппы направить на разгром конвоев и одиночных транспортов на ближней морской коммуникации, включая порт Ак-Мечеть. По Одесскому порту, который имел сильную защиту с воздуха, удары планировалось наносить ночью или днем, но только в сложных метеоусловиях мелкими группами и одиночными самолетами. Планировали также нанести при первой же возможности

массированный удар всеми силами по Одесскому порту. К сожалению, из-за плохих метеоусловий осуществить этот замысел не удалось.

Кстати, следует отметить такую деталь. Поскольку со штабом ВВС флота у нас не было проводной связи, нам ставили задачу не на каждый вылет или даже на сутки, а, как правило, только письменно и на некоторый период, предоставляя нам в остальном полную самостоятельность.

Первые удары по конвоям противника авиагруппа нанесла в период 20 — 25 ноября, потопив транспорт, баржу, два самоходных парома типа «Зибель» с танками и повредив один транспорт[50]. Противник не ожидал появления на его морских коммуникациях самолетов А-20ж и Пе-2, прикрываемых истребителями, и это позволило нам избежать потерь.

"Кондрашин режет коммуникации врага на море", — сообщала многотиражная газета "За победу" после удара 26 ноября пятерки Пе-2 по каравану вражеских судов. Пикировщиков вел командир 1-й эскадрильи 40-го полка капитан. Андрей Кондрашин, а сопровождали их четыре «кобры». Сброшенные с пикирования, 30 фугасок точно накрыли крупный транспорт и самоходную баржу, а майор Семен Карасев в воздушном бою сбил лодочный самолет "Гамбург-140"[51].