Геннадий Литаврин - Как жили византийцы

• Название: Как жили византийцы
• Автор: Геннадий Литаврин
• Издательство: "Наука"
• Жанр: История
• Год: 1974

Г. Г. Литаврин — кандидат исторических наук, сотрудник Института славяноведения и балканистики АН СССР, автор ряда исследований по истории средневековой Болгарии и Византии и славяно-византийских отношений. Издательство «Наука» выпустило его книги «Болгария и Византия в XI–XII вв.» (I960 г.), «Советы и рассказы Кекавмена. Сочинение византийского полководца XI века» (1972 г.). В новой работе автор рассказывает об условиях жизни и деятельности представителей разных классов и сословий византийского общества в IX–XII вв. Читатель узнает о видах занятий византийцев, об их общественных и социальных институтах, о формах организации государственной и церковной власти в империи, о характере войн, которые вела Византия, о народных движениях и мятежах знати, а также об особенностях византийского быта, о семейных отношениях, воспитании, праздниках и развлечениях византийцев.

Ответственный редактор доктор исторических наук А. П. КАЖДАН

---

Особенно высокие сборы казна делала в дни ярмарок, которые устраивались в праздники в городах, в больших селах и у стен крупных монастырей. На них съезжались купцы не только из далеких провинций, но и из других стран. Ярмарка в Эфесе приурочивалась к 27 декабря (день св. Иоанна Богослова) и давала казне до 100 литр золота (в литре 72 номисмы), т. е. сумму, равную примерно налогу с 2000–3000 крепких крестьянских хозяйств. В Фессалонике ярмарка начиналась 26 октября (день св. Димитрия), в Адрианополе — 15 августа (день успения богородицы) и т. д. В октябре в Фессалонику прибывали целые караваны из Болгарии и Руси (русские товары привозили морем в столицу, а оттуда часть их доставляли по суше в Фессалонику). Здесь продавалось и покупалось все: от овощей и изделий деревенских ремесленников до драгоценных украшений и заморских специй. Купцы этого города богатели от торговли с адриатическим поморьем, куда с римских времен вела крупная торговая артерия — Via Egnatia. Гавань города была удобна и благоустроенна, от ветров ее защищал специальный мол. Очевидец разгрома Фессалоники арабами в июле 904 г. Иоанн Камениат сообщает об огромном количестве дорогого металла, шелков, льняных и шерстяных тканей, награбленных врагами.

В IX–XII вв. византийские купцы поддерживали торговые связи со странами Восточного Средиземноморья, бассейна Черного моря, Передней и Центральной Азии. Пурпур, добывавшийся на острове Кеос, стремились приобрести не только афиняне и константинопольцы, но и арабы и венецианцы; за шелками Коринфа, Спарты и Фив приезжали купцы со всех концов империи и Италии; восточную парфюмерию, пряности и лекарственные специи из Индии, Аравии и глубин Азии везли через Феодосиуполь и Трапезунд; товары Ивирии, Авасгии, Армении и Сирии стекались в Х в. в Ардануцин (Арце) — город-крепость в Малой Азии. Херсониты торговали с печенегами, ведшими торг с русскими, и сбывали свои товары в фемах (провинциях) Пафлагония, Армениак, Вукелларий (чаще всего это были рабы, лен, мед, воск, рыба, икра и кожи). Те же товары русские сами везли в Константинополь, который в течение многих веков оставался мировым торжищем, средоточием транзитной торговли между Европой и Азией.

Ценность груза не всегда зависела от размеров и тяжести товара. Содержимое трюмов тяжело груженных кораблей стоило порой столько же, сколько небольшая поклажа ювелира, парфюмера или скупщика лекарственных трав, долго бродившего от деревеньки к деревеньке в глуши Ливана или Армении.

Время, затраченное на перевозку товара, отражалось на его цене. Поэтому основная масса товаров в Византии во все века перевозилась на судах: морской путь был обычно наиболее быстрым и дешевым.

Золотой Рог в Константинополе являлся сплошной пристанью: суда там стояли почти вплотную, носами к берегу. Поблизости располагались кварталы моряков, грузчиков, корабельных плотников, иноземных купцов, а также склады, верфи, доки. Византийские мореходы отлично знали условия плавания в "своем море" ("нашим морем" ромеи называли Средиземное, частью которого считали и Черное). Мореходным искусством и отвагой славились родоссцы, суда которых можно было увидеть во всех гаванях Средиземноморья. Недаром именно "Родосский морской закон" с VII по XIII в. был официально признанным в империи законодательным сборником. Мореходный сезон открывался в день весеннего равноденствия и продолжался до конца ноября. Если капитан брался за доставку товара в опасное зимнее время, то в случае беды его судили за безрассудство. На морских путях и в портах имелись постоянно действующие маяки: ночью в них пылал огонь, а днем дымилось сырое дерево.

Строили суда специальные подрядчики (калафаты — буквально смолильщики, или конопатчики), нанимавшие корабельных плотников. Размеры грузовых судов были различными. Преобладали суда вместимостью от полутонны до десяти тонн. Их строили для наиболее развитого каботажного плавания или для переправ. Пселл однажды переправлялся с дюжиной странников через Босфор на судне, экипаж которого состоял всего из трех моряков. От таких судов мало отличались рыболовецкие суденышки, небольшие по размеру, так как рыбу добывали преимущественно в прибрежных водах (сети при этом выбирали руками или с помощью ворота). Иногда на носовой части палубы строили выступающие над водой настилы, с которых рыбаки высматривали косяки рыбы в глубинах.

Однако для дальних заморских путешествий византийцы использовали крупные суда вместимостью до 150–200 тонн. Такое судно в Х в. брало на борт более 100 пассажиров, для его спуска на воду требовалось одновременно до 300 рабочих. Согласно "Родосскому закону", стоимость судна зависела от его вместимости: судно вместимостью около тонны оценивалось в пять-шесть номисм. Крупные торговые корабли власти иногда, в периоды острой военной опасности, реквизировали для перевозок государственных грузов или для переоборудования в военные суда.

Владельцы судов, как и капитаны, нанятые владельцами, назывались навклирами. Предполагают, что в столице существовала корпорация навклиров. Купцы и путешественники, зафрахтовав судно, заключали с навклиром договор, в котором подробно оговаривались интересы сторон и предусматривались случайности всякого рода, вплоть до такой, как порча товара крысами; если капитан не имел кошки, то был обязан возместить ущерб. Золото пассажиры сдавали капитану на хранение. Он имел право ограничить их в питье и пище, выбросить без возмещения часть товара в случае опасности. Отправлявшиеся в дальний рейс приносили взаимную присягу на евангелии. Если навклир принимал на себя ответственность за полную сохранность товара независимо от причин катастрофы, он повышал стоимость фрахта, но в случае беды целиком возмещал ущерб. Навклира, между прочим, могли судить даже за "унылый вид" во время бури, способствовавший возникновению паники на судне.

Редкая дальняя экспедиция в торговых целях обходилась без кредита. Купцы империи, в отличие от торговцев других европейских стран, издревле не переставали прибегать к ссуде под проценты и залоги. Ростовщиками были преимущественно ювелиры и менялы. Ростовщичество, впрочем, морально осуждалось. Церковь запрещала лихоимство вообще. До Х в. деятельность ростовщиков неоднократно возбранялась, но при Льве VI она была легализована окончательно. Ссудный процент, в зависимости от условий договора, устанавливался в пределах 8,33–16,67 % от занятой суммы. Однако закон обходили: ссудный процент порой достигал трети займа. Ростовщичеством занимались, несмотря на запреты канонов, также клирики и монахи. Кредитор был обязан два или три раза напомнить должнику об истечении срока возвращения ссуды, а затем обращался в суд. В присутствии властей производилась опись и распродажа имущества несостоятельного должника, чтобы погасить его долг и судебные расходы.

Что касается цен в Византии, то данные об этом крайне противоречивы, и выводы историков остаются весьма гипотетичными. Колебания в уровне цен зависели не только от общей хозяйственной конъюнктуры в стране или в данной местности, но и от государственной политики фиксированных цен и от перемен в монетной системе: в XI в. содержание золота в номисме стало падать, и ее точное соотношение с мелкой и средней монетой (нуммиями, фоллами и милиарисиями) не всегда удается установить. Сообщая, что в 766–767 гг. на номисму можно было купить 60 модиев пшеницы (модий равнялся 8-13 кг), патриарх Никифор (IX в.) поносит невежд, радовавшихся дешевизне и полагавших, что в стране царит изобилие, тогда как подлинной причиной низких цен на зерно было резкое увеличение налогов с крестьян и политика крайней экономии денежных запасов казначейства.[9]

При Василии I во время голода можно было купить на номисму два модия зерна, а через столетие, при Никифоре II, в подобной ситуации — только один модий, за десять же лет до этого — до восьми модиев. До введения упоминавшейся монополии на торговлю хлебом во Фракии при Михаиле VII Дуке на номисму продавали от 12 до 18 модиев пшеницы, а после введения монополии — сначала один модий, а затем всего одну треть его.

На развитие ремесел и торговли в империи оказывало влияние и культивировавшееся в среде знати презрение к этим видам деятельности. Император Феофил страшно разгневался, узнав, что его жена имеет грузовой корабль, извлекает торговую прибыль и покрывает императора позором, как "жалкого купчишку". Корабль был сожжен вместе с товарами. В XI в. Кекавмен советовал сбывать на рынок излишки продуктов, производимых в поместье, ни в коем случае не унижаться до систематического занятия торговлей с целью извлечения постыдной торговой прибыли.[10]

Тяжким бичом для византийских торговцев был закон о внутренней торговле между городами и провинциями. Купцы из провинции могли оставаться в Константинополе лишь в течение месяца. Если они не успевали продать товар и закупить необходимое, эпарх менял цены, ускорял распродажу и предлагал иногородним тотчас покинуть столицу. Ослушников ждали конфискация, избиение, позорящая стрижка волос и изгнание. Иноземные же, сирийские, купцы могли торговать в Константинополе три месяца, а русские — даже полгода, причем с правом на торговые льготы, на даровое питание и снабжение судов всем необходимым для обратного пути.