Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

• Название: Лётные дневники. Часть 3
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Это был уже не тот слепой кутёнок, хотя до первого класса было ещё ой как далеко. Ещё был только второй класс, ещё многое предстояло изучить, постичь, испытать. Ещё четыре года на Ил-18, на союзных линиях, со сбоями, ошибками, отступлением перед непонятным или непосильным, переосмыслением ценностей, новым разбегом, решением новых задач.

И ещё два года полётов на самом современном лайнере понадобилось, чтобы сказать: вроде бы готов к первому классу.

Это «вроде бы» – труд Репина и Солодуна, Горбатенко и Садыкова, тончайшие нюансы, вокруг которых и сейчас в лётной среде идут споры. Жаль, не довелось пройти школу Петухова, – от него, может быть, взял бы ещё что-нибудь полезное.

Но уже сам – четвёртый год командиром на «Тушке», уже инструкторский штамп стоит. А всё учусь. И не всегда – ой, далеко не всегда ещё я работаю как первоклассный пилот.

Конечно, смешно было бы летать изо дня в день только на 7. Но огрехи бывают разные. К примеру, можно всю жизнь садиться не на 7, а на 5, но не потерять ни одного пневматика, как, например, Красоткин. А я их пока щёлкаю как орехи. Вот поле для доработки!

Так что, командир, пилот первого класса, подтверждай класс каждый рабочий день, в каждом полёте. Трещи извилинами, звени нервами, но держи марку. Чтобы о тебе говорили не «пилот первого класса» (это между нами не принято), а – «классный пилот».

Три часа пролетели незаметно. Скоро снижаться. Пойду в кабину. Валера уходит от меня на ввод в строй; может, это последний полёт вместе. С каким багажом сядет он на левую табуретку, с какими мыслями?

Думаю, он хоть что-то же получил от меня за эти месяцы. И – в добрый час.

Заходил Рульков, подкрадывался издали, заранее снизился, добавил газы… и полтонны экономии, с горем пополам собранной по крохам Валерой, ушло в трубу.

Что Кузьме Григорьевичу до наших проблем – да они для него просто не существуют. Пятнадцать вёрст в горизонтальном полёте – зато надёжно, без спешки, всё успели сделать.

Садился он, для верности, на газу, малый газ поставил перед касанием. Долго полз по перрону…

Однако, несмотря на всё это, в целом за рейс получилось 1200 кг экономии. Кузьма Григорьевич очень удивился: на Москву обычно чуть пережигают. Что ж, верно: с проверяющими нет и речи об экономии, проверено. У них душа не болит, ибо они материально не заинтересованы, а вот мы – весьма. Если дадим хороший удельный расход и производительность выше 100 процентов, получим хорошие премиальные. Я вот – до 60 рублей, это стоимость рейса на Москву.

И всё же все усилия экипажа могут пойти насмарку: сэкономь ты хоть сто тонн, а один пустой рейс – производительность к чёрту, и рявкнулись премиальные.

Что может сделать экипаж, если в Алма-Ату мы везём 80 человек? Встать на улице и зазывать народ? А премиальные напрямую зависят от этого. Значит, несправедливо это. А ведь экипаж за месяц сэкономил несколько тонн топлива, путём всяческих ухищрений и опыта отвоевал его у слепой стихии, – несмотря на встречные ветра, высокие температуры, невыгодные эшелоны, обход гроз, большие взлётные веса. Экипаж творил, старался, работал с наивысшей отдачей – более полной, чем запланировано. Но… 80 пассажиров, слепая случайность, сводят на нет все старания. Чем мы виноваты?

7.03. Слетали на три дня в Ростов. Куча народу на тренажёр; ну, отлетали все.

Я не люблю ростовский тренажёр, раздолбанный весь. И на этот раз не работал триммер руля высоты слева, – а пилотируешь же, в основном, этой кнопкой; ну, справились. Ничего особенного, кроме, разве, связи с бортинженером: как её не было, так и нет. Тут ещё СПУ плохое, еле слышно, но главное, каждый работает сам по себе, у каждого своих забот полно. На этом лайнере на случай пожара все надежды – на личные качества бортинженера, а командиру со вторым и штурманом лишь бы справиться с пилотированием и заходом.

С нами летел и Рульков – проверять, уже на ввод в строй, Валеру Кабанова.

Помня о рулении, я полз как можно осторожнее. Машина попалась опять по закону подлости: 124-я, кривая и ограниченная.

В Челябинске заходили с прямой; я снижался по пределам, Рульков ворчал. Закрыл меня шторкой. Система уводила вправо, и когда шторка открылась, мне пришлось одновременно доворачивать влево на ось полосы и чуть убрать режим, чтобы не росла скорость.

Кузьма Григорьевич вдруг, в процессе доворота, даже в конце его, когда я уже создал перед торцом обратный крен, чтобы по своему обыкновению точно поймать ось, – так вот он вдруг скомандовал: «Хватит!»

Хватит – чего? Я не стал спорить, да и некогда было уже, а понял так, что крен пора убирать: мол, торец уже близко. Ну что ж, получился подвод к полосе под углом 1-2 градуса, как рекомендует, вернее, разрешает троечникам, наше РЛЭ.

Выровнял – и с обливающимся кровью сердцем, видя, что ось полосы подходит слева спереди и уходит вправо назад, и что уже ничего не сделаешь, а если добирать ещё чуть, то сядешь уже за осью, ближе к левой обочине, а центр тяжести машины уходит, уходит за обочину по вектору скорости, и надо досаживать силой, пока не подошёл к самой левой обочине, зацепиться за бетон, благо, сухой! – видя всё это, я всё же выждал секундочку, подхватил мягко у самой земли, зацепился где-то на четверти ширины полосы, развернул рулём нос, опустил ногу и тут же стал выводить параллельно оси.

Посадка получилась мягкая… но какой дурак рекомендует так садиться? А если бы боковой ветерок, а если бы коэффициент меньше 0,5, да видимость похуже, – неизвестно, чем бы всё это кончилось. Я так садиться не умею, не приучен.

Выяснилось, что Рулькову показалось, что я сильно убираю режим. У него богатый опыт грубых посадок (чаще – с проверяемыми); он сам-то страхуется по-стариковски: газ убирает практически на метре, а не на 5 метрах, как положено. А тут я раз убрал, да ещё, потом ещё раз (машина-то с ограничениями, боюсь превысить скорость), – вот он и сказал: хватит, мол, убирать газ. А я понял, что это он о крене.

Нет, и ещё раз нет: никаких подходов под углом. Ты пилот – умей вывести машину на ось хоть перед торцом, хоть на высоте метр, – но креном в полградуса убери снос. А одноразовый доворот с выходом на ось под углом разрушает всю посадку. Лучше уйти на второй круг.

В Ростове тоже был заход с прямой и сплошной встречный ветер – струя с 10000 до 6000. Поэтому я решил начать снижаться попозже. Рульков стал спорить, а потом решил мне показать. Стал сам снижаться, с уговором, что отдаст мне управление на 4500.

Не можешь – не берись. Я же рассчитываю на себя, я тренирован на снижение по пределам. Да и тут у меня был запас 10 км – на проверяющего. Но тот, как назло, сначала не спешил, несмотря на то, что я вроде как про себя, но громко, вёл расчёт вертикальной. Съел он мой запас, но ещё можно было поправить. Я стал ворчать: «снижаться надо». Он ползёт. Пересёк 4500, не отдаёт штурвал, лезет ниже. Выпустил бы хоть интерцепторы – так нет: на 3000 гасит скорость с 575 до 500 в горизонтальном полёте без интерцепторов. Ещё минута…

Короче, на 2100 стало ясно, что мы опаздываем на 5-7 км. Пошла спешка; когда вышли на связь с кругом, установили давление аэродрома (как на грех, 764 мм, и высота ещё выросла на 50 метров), включили командные стрелки, – стало видно, что глиссада уже далеко внизу.

Вот тут Кузьма Григорьевич и отдал мне управление. То ли решил угнать меня для науки на второй круг, то ли проверить, справлюсь ли, то ли просто шмыгнул в кусты.

Пришлось приложить всё умение, реакцию и изворотливость. Мгновенно ощетинил машину – всем, чем можно, ухудшил аэродинамическое качество: шасси, закрылки 28, закрылки 45… Посыпались вниз быстрее. Еле успели с ограниченной механизацией: она же требует более долгого гашения скорости, а значит, выпускать её приходится позже.

На 600 м догнали глиссаду, стабилизировали режим, вертикальную и включили автоматический заход, как и предполагалось заранее.

Система уводила вправо, я отключил САУ на ВПР, находясь в створе правой обочины. Ну, уж тут-то я сумел показать, как выходят на ось. Сел хорошо.

На разборе Рульков стал меня пороть. Сам же так вот снижался, сам размазал заход, сам подсунул мне подлянку, – и я же ещё и виноват. Я промолчал: мы на этот случай учёные. Ты начальник, я дурак. А он ещё долго разглагольствовал о том, что вот он бы вообще за 210 начал снижение, не спеша… зачем это надо… рисковать… спешка… запас…

Не можешь – не берись. Не тянешь – уйди. Или уж не мешай. Я борюсь за экономию, как требует время: это наша интенсификация, это наши тощие резервы. Ведь летели против струи – а сэкономили полторы тонны.

Назад он летел сам, я сзади наблюдал. Заход в Челябинске с обратным курсом, ветер не очень сильный, путевая 950. С 11100 снижаться можно за 140 км. Это 10 минут; чтобы на траверз занять 1000 м, надо снижаться по 16 м/сек. Сначала по 17; с 9500 до 9000 – по 10; потом с интерцепторами, но применять их только при необходимости, из расчёта: за 100 км – 9000 м, за 80 – 7000, за 50 – 4000; короче, в цифрах – «то на то», но километров должно оставаться на 10 больше. Тогда за 40 будет 3000, здесь погасим скорость, при этом потеряем запас 10 км и дальше снижаться будем «то на то»: за 20 – 2000, за 10 – 1000, это уже траверз; к 3-му развороту 600, к 4-му 400, шасси, закрылки 28, режим 82, 4-й разворот на скорости 300. Всё.