Вячеслав Звягинцев - Трибунал для Героев

• Название: Трибунал для Героев
• Автор: Вячеслав Звягинцев
• Издательство: Олма-Пресс Образование
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2005
• ISBN: 5-94849-643-0

Эта книга, написанная в жанре документального исторического расследования, рассказывает о неизвестных страницах из жизни Героев Советского Союза, которые в разные годы и по разным причинам оказались по другую сторону судебного барьера — подвергались арестам, репрессиям, были осуждены. Многие факты, почерпнутые автором из уникальных архивных следственно-судебных документов, обнародуются впервые и не известны даже историкам. Среди побывавших в тюрьмах и лагерях — В.П. Чкалов, С.П. Королев, К.К. Рокоссовский, А.И. Маринеско и многие другие люди, удостоенные высшей степени отличия в стране, имена которых были вычеркнуты из истории и забыты. Ни в одном детективе не встретишь такого, чтобы Герои Советского Союза становились членами шайки грабителей, вождем индейского племени, вором-рецидивистом, боевиком ОУН-УПА или, наоборот, официально признанные трибуналом агентами иностранных разведок — удостаивались Золотых Звезд. А в книге таких документальных историй несколько десятков. И практически каждая из них завершается публикацией архивного документа.

---

16 августа нарком М. Каганович подписал приказ, предписывающий закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20 ноября того же года.

22 сентября макетная комиссия констатировала, что макет винто-моторной группы самолета И-180 «предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения». Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88, задерживается выпуск винта и др.

23 ноября Н. Поликарпов, его заместитель Д. Томашевич[34] и Яровицкий составили служебную записку, из которой следовало, что на самолет поставили «нелетные» (макетные) крылья.[35]

В ночь с 7 на 8 декабря 1938 года недоделанный самолет был переброшен с завода на летно-испытательную станцию, 10 декабря произведена первая рулежка на земле, а 12-го — вторая, «во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора». Через день тягу заменили на другую, — «усиленную», и тогда же опробовали.[36]

Необходимо отметить, что в обвинительном заключении и других документах, имеющихся в деле, неоднократно подчеркивалось, что самолет в спешке готовили к полету, несмотря на «запрещение правительства». О каком запрещении идет речь?

12 декабря Л. Берия составил секретную депешу в 3-х экземплярах и направил ее Сталину, Ворошилову и Молотову. В послании, в частности, говорилось: «Распоряжением директора завода НКОП №-156 Усачева, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов… новый истребитель «И-180», конструкции инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 — Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости…».[37]

Кроме того, установлено, что 12 декабря, около 11 часов утра, в 1-й Главк Наркомата оборонной промышленности кто-то звонил из Секретариата ЦК ВКП(б) и НКВД и настаивал на отмене назначенных на этот день испытаний. Однако начальник Главка Беляйкин, как отмечалось в материалах дела, покрывая Усачева, Томашевича и Порая, обвинял «отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты» и «получив правительственное сообщение о запрещении полета, предложил нач. ОТК Яковлеву пропустить самолет с дефектами в опытный полет».[38]

Г.Ф. Байдуков, входивший в состав первой комиссии, работавшей сразу после трагедии, а затем долгие годы занимавшийся исследованием обстоятельств и причин катастрофы, утверждал, что 10 декабря на летно-испытательной станции (ЛИС) еще не было программы испытаний, акта об устранении дефектов, и даже акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией. Программа и новая дефектная ведомость появились только 11 декабря. В ней насчитывалось 45 пунктов (!) недостатков.

Несмотря на поломку тяги, в упомянутом ранее «кратком сообщении» почему то говорилось, что «удовлетворительные результаты обеих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета, позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14/12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси…»

В этом «Акте о готовности к первому полету самолета конструкции тов. Поликарпова Н.Н. заказа 318», подписанном ведущим инженером по испытаниям Н. Лазаревым, заместителем главного конструктора Д. Томашевичем, ведущим инженером от ОКБ п/я 67 Тростянским, ведущим инженером по производству А. Коловержиным, начальником технического контроля завода № 156 А. Яковлевым, старшим контрольным мастером завода Д. Кобзевым, в частности, говорилось:

«…Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года, не могут служить препятствием для первого вылета. Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12.ХII. с.г. заменена на новую… Самолет готов к первому полету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скоростей, согласно указанию Главного Конструктора завода т. Поликарпова Н.Н.»

Между тем, в тот же самый день, 14 декабря 1938 года, начальник летно-испытательной станции завода полковник В. Порай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев положили на стол директора завода Усачева официальную докладную о том, что«…программа земных испытаний самолет заказа «318» в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38…» Далее они привели перечень операций, которые не были выполнены — 11 пунктов из 12, включенных в наземную часть программы.[39] Заканчивалась докладная следующим выводом: «По выполнению этой программы требуется составить акт о допуске самолета к испытаниям, но так как эта работа не выполнена, то акт не составлен».

Этот документ, позже обнаруженный Г.Ф. Байдуковым, от членов комиссии скрыли. Как, впрочем, и некоторые другие документы. А летные испытания так и не отложили.

В этой связи уместно поставить вопрос — кто же так спешил?

Многочисленными свидетельствами, документами, актами комиссий и материалами уголовного дела однозначно установлено, что прежде всего это был директор завода М.А. Усачев. 14 декабря он заставил подчиненных подписать акт о готовности самолета к испытаниям. И сразу же издал свой собственный приказ о проведении первого испытательного полета 15 декабря.

Оценка действиям М. Усачева была дана в акте комиссии от 17 декабря 1938 года, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы и возглавляемой комдивом Алексеевым. В акте, в частности, говорилось:

«Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.ХII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело…

Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету… командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе…

Комиссия, опросив 25 человек,… не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету…

Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»

Между тем, уже в наши дни профессор А. Клембовский пишет: «Кое-кто считает, что акт о готовности самолета к первому вылету подписали инженеры под давлением Усачева. Но где документальные доказательства этому мнению?…».[40]

Таких доказательств немало. Мы приведем лишь некоторые из тех, которые собраны в материалах уголовного дела. Эти материалы, безусловно, следует оценивать, в силу известных методов ведения следствия,[41] с большой долей осторожности. Вместе с тем, многочисленные жалобы, написанные осужденными из мест лишения свободы, не могут не представлять для исследователей интерес. И прежде всего — жалобы и письма В. Порая, — которому нет оснований не доверять, поскольку он дружил с В. Чкаловым с 1921 года,[42] и перешел на работу в ЛИС по его рекомендации всего за четыре месяца до трагедии.

Всего В. Порай написал в 1939–1941 годах несколько десятков таких жалоб на имя И. Сталина, наркома обороны К. Ворошилова, руководителей ВВС РККА Локтионова, Героев Советского Союза Смушкевича, Шевченко, члена военного совета ВВС РККА Овчинкина и др.[43] И практически во всех жалобах Порай писал, что Поликарпов и Усачев встретили его на заводе «в штыки», что Усачев «терроризировал» его, «Яковлева, Лазарева, Коловерженцева и других, добиваясь подписания документов», а обстановку на заводе за день до трагедии он охарактеризовал так:

«Директор провел совещание со всеми специалистами, на этом совещании вел себя вызывающе, настаивая на сокращении дефектов и здесь же был переделан акт о готовности самолета, дефектная ведомость самолета и паспорта…

Он потребовал от меня принять неправильно оформленные паспорта, я отказался. Тогда он закричал во все горло при всем инженерно-техническом персонале (человек 15–20) — «не будешь принимать, подавай заявление на увольнение, а вместо тебя найдут того, кто примет эти паспорта. Я ему ответил, что служить в таких условиях не буду…».[44]

В жалобах Порай утверждал также, что о безобразиях на заводе он ранее уже сообщал в НКВД и рассказывал о них Чкалову, который ему посоветовал: «Смотри Порай, чтоб тебя эти черти не гробонули в тюрьму» и обещал переговорить с Поликарповым. Но не успел.

Усачев действительно спешил и всех торопил. А себя подстраховал — получил устное разрешение на полет М.М. Кагановича, которому доложил по телефону о готовности самолета к испытаниям.[45] Поликарпов же отказался подписать акт о готовности самолета к первому вылету. Причины понятны. Над ним висел дамоклов меч.[46] Сделавший это вместо него Д.Л.Томашевич вскоре был арестован.