Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Евгений Адлер
• Издательство: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-900078-28-0

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

— Что же ты, Ольга, мне набрехала, — говорю я Колчиной. — Ведь ребята чуть не убились! Вместо твоих «критических 700» у ребят на скорости 300 такой флаттер случился, что только чудом они уцелели.

— Так это был флаттер не крыльевой, а элеронно-крыльевой.

— Вот те на! Им то не все ли равно, как он там у вас называется, важно то, что из-за него летчики чуть не погибли.

— Серые вы люди. Не понимаете. Крыльевой поддается расчету, есть методика, по которой его можно рассчитать. А элеронно-крыльевой расчету не поддается. Его предотвращают весовой балансировкой элеронов, уравновешивая их вокруг оси вращения.

— Так давайте их сбалансируем.

— Для верности лучше их немного перебалансировать, процента на два, на три, тогда уж с гарантией.

— Ладно, пиши бумагу.

После ремонта фюзеляжа и балансировки элеронов я говорю экипажу:

— Ну что же, теперь можно спокойно летать.

Никто ничего не возразил, но в кабину летчики не полезли. Ходят вокруг планера в своих шлемофонах и при парашютной амуниции, то по колесам ногой стукнут, то по обшивке побарабанят пальцами, а не летят.

— А! — наконец меня осенило в чем дело. — Давайте еще один парашют.

Тут как из под земли появился парашют. Мне услужливо помогли справиться с замками и ремнями, я взобрался в фюзеляж и мы полетели. Набрав километра три высоты, планеристы скомандовали экипажу самолета по телефону: выходите на максимальную скорость!

Когда максимальная скорость была достигнута, последовала новая команда: давай разгон со снижением! Жми круче!

Видимо планеристы решили воспользоваться моим присутствием и испытать планер на максимально возможной скорости, а заодно наказать меня за те переживания, которые им пришлось перенести по моей вине.

У меня создалось впечатление, что самолет, ревя моторами, повис на буксирном тросе, который крепко держит планер, тоже стремительно пикирующий вслед за самолетом. Тем временем я расхаживал по всему грузовому отсеку, держась за трубы фюзеляжа и трогая напрягшиеся стрингеры и полотно, вовсе не думая о флаттере, а опасаясь, как бы не сорвало обшивку с фюзеляжа.

Когда рев моторов поутих и скорость снизилась, мне пришла в голову мысль открыть в полете входную дверь и проверить поведение планера при этом. В окно двери было видно, что мы уже сильно снизились и проходим вдоль ВПП на высоте метров 600–700. Все равно эту дверь рано или поздно придется открывать, решил я про себя, подошел к двери и нажал ручку. Дверь с треском приотворилась. Одновременно раздался громовой выстрел и планер завалился в левый крен.

«Все. Теперь отвалился хвост», — мгновенно решил я и, полностью открыв дверь, шагнул за борт… «А как же они», — мелькнула новая мысль и, продолжая держаться за проем двери с одной ногой снаружи, взглянул вперед и вверх. Оба пилота о чем-то переговаривались, безмятежно глядя друг на друга. Никакой тревоги в их поведении не угадывалось. Тут и шум моторов стал заметно стихать, да и из крена планер начал, не торопясь, выходить.

Господи! Да этот выстрел, совпавший с моими действиями по открытию двери — просто звук отцепляющегося троса, усиленный натянутой, как барабан, обшивкой. А в крен пилоты положили планер намеренно, чтобы не попасть после отцепки в спутную струю от буксировщика. А я то…

Вернув ногу обратно, я затворил дверь и подумал: ну и идиотский же у меня был бы вид, если бы выпрыгнул ни с того, ни с сего из планера, а мое исчезновение было бы обнаружено после посадки.

Испытания вскоре благополучно закончились. Я еще два раза слетал, но уже без особой надобности, ради удовольствия.

Борода Маха

В то время, когда я возился с планером, международная обстановка продолжала обостряться, грозя перерасти из холодной войны в мировой пожар.

В нашей авиации три претендента оспаривали друг у друга честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового, для ВВС и перехватчика, для ПВО.

Почувствовав желанную и близкую победу, Микоян и его ОКБ стали вырываться вперед. За ним, дыша в затылок, следовал Яковлев. Немного поотстав — Лавочкин.

Авиационная миссия, возглавляемая Микояном, побывала в Великобритании и закупила лицензию на право постройки и партию турбореактивных двигателей Роллс-Ройс «Дервент» с тягой 1600 кгс и «Нин» — 2250 кгс. Оба двигателя были несколько устаревшей схемы, с центробежными компрессорами, но тщательно отработанные и, как потом писали об этой сделке англичане, полностью исчерпавшие возможности к дальнейшему усовершенствованию.

Яковлев и Лавочкин принялись строить свои истребители с более легкими двигателями «Дервент», а Микоян, верный себе, взял «Нин».

ЦАГИ рекомендовал всем троим крылья со стреловидностью 35 градусов, но Яковлев, тоже верный себе, не торопился искать приключений на свою голову, а предпочел варианты уже апробированных решений. Это обещало быстрые, но недолговечные успехи. Так был построен целый ряд истребителей — Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25,[18] часть из которых шла небольшой серией, но решающего успеха ни один из них не принес.

Когда, наконец, Яковлев соизволил построить свой первый истребитель, соответствующий требованиям ВВС, Як-30, с двигателем «Дервент», стреловидным крылом и герметичной кабиной, «поезд уже ушел»: Микоян создал свой шедевр — МиГ-15. Этот самолет с мощным двигателем ВК-1 (отечественный вариант «Нина»), развивавшим тягу 2700 кгс, действительно сказал новое слово в истребительной авиации.

Наши ангары в Жуковском находились рядом и, как только Микоян выкатил свой самолет на площадку, я сразу обратил на него внимание. Ну, держитесь, Александр Сергеевич, сказал я ему при встрече, наконец-то Микоян далеко вырвался вперед. Его МиГ-15 даже на земле выглядит очень грозно. Он уверенно стоит на своих широко расставленных коротких ногах, словно хищная птица, приготовившаяся к броску. Его мощный двигатель рычит, как голодный лев, стреловидные крылья ладно скроены и крепко сшиты, 37-миллиметровая пушка и две 23-миллиметровые, смонтированные в общем лафете, выдвигающемся вниз, кажутся убедительными аргументами, а герметическая кабина набита до отказа современными приборами и радиотехническим оборудованием. Взлетает самолет легко, с малым разбегом, уходит в набор круто и в воздухе, видимо, чувствует себя, как рыба в воде.

И, действительно, Яковлев со своим Як-30, как и Лавочкин с новым Ла-15, оказались неконкурентоспособны МиГу: они оба были с маломощным «Дервентом», слабее вооружены, тихоходнее и беднее оборудованы радиосистемами.

МиГ-15 проворно прошел госиспытания и был запущен крупными сериями сразу на нескольких заводах, а Як и Ла остались не при чем, стоя у заборов своих ЛИСов.[19] Лавочкин сделал еще одну попытку взять реванш, построив очень длинноносый неуклюжий истребитель, прозванный «Анакондой», после чего, забросив авиацию, ударился в ракетостроение.

Самолюбивый Яковлев расшевелил своего Шехтера, и они задумали создать свой шедевр реактивной эпохи, «второй Як-3», назвав его Як-50. Его исходные данные заложили такими:

Як-50

Взлетный вес, кг — 4000

Cтреловидность крыла, град. — 45

Площадь крыла, м2— 16

МиГ-15 (для сравнения)

Взлетный вес, кг — 5500

Cтреловидность крыла, град. — 35

Площадь крыла, м2— 20

Як-50 имел велосипедное шасси — новая мода, сулившая экономию веса, у МиГ-15 было обычное трехколесное шасси с носовым колесом.

Я с охотой и гордостью принял предложение АэСа стать ведущим конструктором этого самолета с самого начала его проектирования.

Предварительный аэродинамический расчет показал, что при этих параметрах можно надеяться даже с двигателем ВК-1 (без форсажа) превзойти скорость звука. Конструктивным новшеством, обещавшим выигрыш веса, была силовая схема крыла «с внутренним подкосом», заимствованная нами у немецкого конструктора Ф. Зибеля, сущность которой состояла в том, что прямая силовая балка закреплялась в фюзеляже, на концы ее опирались своей серединой основные лонжероны стреловидного крыла, прикрепленные концами на раме фюзеляжа. Эту силовую балку из новой высокопрочной хромансилевой стали с добавкой никеля проектировал прекрасный конструктор Леонид Селяков. Подходя к его столу, я испытывал такое же удовлетворение, какое, вероятно, испытывали Пракситель или Роден, когда они подходили к своим собственным шедеврам. Далее следовало велосипедное шасси, не имевшее тогда аналогов, кроме самолета «Сталь-6» Бартини, да и у того подкрыльные опоры были без колесиков, а хвост опирался на банальный костыль. Наконец, не было детали, на которой тем или иным путем мы не старались сэкономить вес, ставший для нас своего рода самоцелью.

В целом самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.