Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Евгений Адлер
• Издательство: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-900078-28-0

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

— Есть. Сегодня наклеим.

Когда работа по фюзеляжу, наконец, наладилась, пошли замечания по крылу.

— Почему конструкторы взялись расчерчивать сборочные плазы крыльев, а плазы лонжеронов отстали?

— Сегодня же изменим очередность работ.

— Правильно. Только нужно, чтобы конструкторы поработали и вечерком, чтобы уже завтра Панкратов смог поставить своих столяров на лонжероны. Это самая сложная работа и требует времени.

— Будет сделано.

Когда работа и по крыльям закипела, встал новый вопрос:

— Что-то я не вижу жизни вокруг хвостового оперения. Где стабилизатор, киль, рули?

— У меня до них еще руки не дошли.

— А пора. Поговорите с Саловым, у него есть идеи.

Недоумевая, какие такие идеи могут быть у Салова насчет оперения, я все-таки обратился к нему с этим делом.

Колька Салов не только бойко работал руками, у него были еще вороватые бегающие глазки и, вероятно, еще быстрее мелькали в его голове недозволенные мысли. Попросту, он моментально подмечал, где что плохо лежит, а руки у него так и чесались что-нибудь стащить.

Итак, когда я завел с ним разговор об оперении, он сказал:

— Да ведь для АИР-6, что стоит на Ходынке, оперение-то я раздобыл.

— Где же ты его взял?

— На складе. Там их много для И-5 понаделано. Стабилизатор с рулем подошел без переделок, киль — тоже, а у руля направления пришлось сделать вырез под костыль, он у нас не такой, как на И-5.

— Как же тебе удалось все это стащить? Там же везде часовые.

— А что мне часовые? У меня пропуск на сборку и на аэродром. Откуда часовому знать, куда я тащу оперение? Я же сначала его перетаскивал в ангар ЦКБ, а потом — в ангар Академии. Там уж Алексей Анисимович[2] сам переправлял его Яковлеву.

— А Яковлев знает о твоих проделках?

— Может быть и знает, да делает вид, что ему ничего не известно. Это еще что? Я таким же манером целиком педали ножного управления переправил, они тоже от И-5. Да еще амортстойки шасси с самолета У-2.

— А трубы для фюзеляжа ты тоже стащил?

— Нет, зачем же. Просто Панкратов как начальник цеха подписал требование, проставил номер заказа. А кто станет проверять, зачем нужны стальные трубы деревообделочному цеху?

— Ну, Коля, ты даешь!

— Ловкость рук и никакого «мошенства»!

— А что же ты с этого имеешь?

— Как что? Алексей Анисимович меня похваливает, а Яковлев — поплачивает.

Так я и проходил учебу в первом классе жизненной школы, пока дело не дошло до сборочных работ.

Когда трубчатые боковины фюзеляжа были сварены на плазу, поставлены на козлы и схвачены поперечными трубами, два друга-сборщика, А.А.Козлов и А. А. Селезнев, взялись расчалить проволокой крест-накрест пролеты этой пространственной фермы так, чтобы к утру получился готовый каркас фюзеляжа. Время шло к вечеру, а они к работе не приступали. По-видимому, им мешало начальство. Как только все ушли, они сунули мне деньги и послали за водкой. Я не стал отказываться из любопытства: что же будет дальше?

Выпив по поллитровке на брата почти без закуски, они с остервенением принялись за работу. Расчалки со звоном лопались, но это их нисколько не смущало. Отбрасывая одну, они принимались за другую, снова натягивая ее так же, но только чуть-чуть не доходя до момента разрыва, и переходили к следующему отсеку.

По оси каркаса была натянута струна, от которой они вели контрольный обмер, а все отклонения сгоняли к хвосту, который оставалось заварить утром. Когда к утру все было готово, я остался наедине со своими сомнениями. Допустимо ли это? Не полопаются ли эти перенапряженные расчалки при первой же посадке, а то и при взлете?

Яковлева посвящать в свои терзания я не решился, считая, что таким путем подведу сборщиков и потеряю свой и без того слабый авторитет у рабочих, а решил порасспросить известного специалиста Сергея Макарова, который вел в нашем техникуме курс «Расчет самолета на прочность». Он развил успокоительную теорию, что внутренние напряжения перекликаются с внешними нагрузками таким образом, что пока величина внешней нагрузки не превысит соответствующего ей внутреннего напряжения, последнее не увеличивается. Выходило так, что сборщики, хотя и спьяну, но как будто не навредили прочности.

Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа. Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение — допустимо ли это?

Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа. Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос!

К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный, как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор».

Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам — убрать из-под колес колодки. Вспомнив их злую шутку — «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…», я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева «куда вас черт понес?!», уселся на диванчике и захлопнул дверцу.

Пионтковский, так же как и я, был без парашюта и на отчаянные жесты Яковлева только слабо махнул рукой, продолжая выруливать на старт.

Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост — все расчалки оказались целы. Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа. Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов.

АИР-6 на поплавках. У самолета, слева направо: Яковлев, Трефилов, Пионтковский, Салов, Ильин

Авария

Тем временем двухместный АИР-7 выкатили из сборочного цеха ЦКБ прямо на Центральный аэродром, облетали и, наконец, он развил в ноябре 1932 года еще невиданную в стране скорость 325 км/ч, изрядно превысив скорость лучшего одноместного истребителя И-5 с тем же мотором. Яковлев попытался развить этот успех, пригласив заместителя наркома Михаила Кагановича к нам на антресоль, чтобы показать, в каких условиях нам приходится работать, и выхлопотать более приличное помещение. Когда АэС куда-то отлучился, Каганович подошел к одному из конструкторов и облокотился на стол. Тут на антресоли появился Ванька Иванкович и, увидев полный зад, обтянутый черными брюками, вонзил в него острие циркуля. Каганович с испугом обернулся, но быстро рассмеялся, увидев, как с лица Ивана мгновенно слетела озорная улыбка и сменилась выражением ужаса. Подоспевший Яковлев быстро обратил это происшествие в шутку. Тогда этот визит остался без последствий, потому что другое, грозное событие спутало все карты.

У самолета АИР-7. Слева направо: Селезнев, Козлов, Ильин, Салов, Синельщиков, Яковлев, Трефилов, Грико

Когда самолет АИР-7 под управлением Юлиана Пионтковского мчался над аэродромом на малой высоте, он вдруг резко пошел на снижение и скрылся из глаз за строениями, окружавшими летное поле. Причиной этого оказался правый элерон, вырвавшийся вместе с кронштейнами из силовых нервюр крыла. Если бы управление левым элероном при этом отказало, катастрофы было бы не избежать. К счастью, этого не произошло, а опытный летчик-испытатель, управляя одним левым элероном, мастерски посадил поврежденный самолет на первую попавшуюся площадку, оказавшуюся впереди весьма кстати. Позже мы узнали, что, несмотря на негативные заключения двух аварийных комиссий, в одном из которых предлагалось запретить Яковлеву самостоятельную работу, а также, несмотря на старания директора завода № 39 С. Л. Марголина выжить Группу легкой авиации со своей территории, Яковлев сумел все же отстоять свое и наше будущее. Его смелое обращение непосредственно к Яну Рудзутаку, возглавлявшему в то время Центральную контрольную комиссию (ЦКК) партии и Наркомат рабоче-крестьянской инспекции, возымело действие, и спустя почти год последствия этой аварии были спущены на тормозах. Пока же длилось это разбирательство, мы с Вадимом Барсуковым, тоже студентом МАТа, поднажали на учебу в авиатехникуме и закончили его с отличием.