Дмитрий Верхотуров - Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня

• Название: Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня
• Автор: Дмитрий Верхотуров
• Издательство: «Издательство Андрей Буровский»
• Жанр: История
• Год: 2006
• ISBN: 978-5-903925-10-0

В книге Д. Верхотурова развенчиваются мифы, что Сибирь – это только и исключительно неотъемлемая часть России. Сибирь – громадная самостоятельная страна, имевшая до русских богатую, многообразную историю, ныне практически неизвестную.

Многонациональный сибирский народ говорит в основном по-русски, но имеет не так уж много общего с народом остальной России. Верхотуров красиво и точно показывает, что самому русскому народу не было и нет никакого толку от владения Сибирью. Сибирь – это сырьевой придаток для империи, и только. Впрочем, такова же роль других регионов страны: Северо-Запада, Евросии, Урала, Кубани. Это, по сути, разные страны, с разной историко-экономической логикой и направлением развития. И все они – при всем их многообразии – колониальные народы пресловутого имперского Центра. Автор считает: по-настоящему Сибирь станет самостоятельной в составе России только тогда, когда все остальные регионы также станут самостоятельными.

Книга Дмитрия Николаевича написана системно, ярко и образно. В ней нашел свое выражение авторский подход: целостное, остроумное сочетание истории, экономики и политики. Ее приятно читать, даже не разделяя каких-то воззрений автора.

---

Сибирь крайне нуждается в собственном автомобиле. Огромные пространства, протяженные дороги, необходимость доставки грузов и пассажиров в самые отдаленные уголки, а также специфические условия требуют собственного автомобилестроения. Сибирские дороги предъявляют автомобилю довольно своеобразный набор требований.

Во-первых, автомобиль должен быть надежным. Сама его конструкция должна сводить к минимуму поломку на трассе, что особенно актуально для северных сибирских дорог зимой. Поломка автомобиля на зимней трассе часто смерти подобна.

Во-вторых, он должен быть экономичным и расходовать как можно меньше топлива на 100 километров. Это вызывается не только общей необходимостью экономить топливо, но и тем, что экономичный автомобиль со стандартным баком пройдет большее расстояние. На длинных сибирских дорогах это важное преимущество.

В-третьих, автомобиль должен быть комфортным. Поездки на дальние расстояния должны как можно меньше утомлять водителя и пассажиров.

В-четвертых, автомобиль должен быть адаптирован к зимним условиям и быть пригодным к эксплуатации при сильных морозах.

Из ныне имеющихся автомобилей, за исключением только четвертого пункта, требованиям наиболее удовлетворяют японские автомобили, чем и объясняется их популярность в Сибири.

Автомобилизация населения региона крайне важна для его развития во всех смыслах. При сибирских масштабах, при сибирских расстояниях, только автомобиль способен обеспечить беспрепятственную связь любого населенного пункта с крупными городами. В этом смысле автомобиль является залогом бурного общественного развития.

Сошлемся на классика мирового автомобилестроения Генри Форда: «Одно из величайших завоеваний автомобиля заключается в благодатном влиянии, которое он оказал на кругозор фермера, – он значительно расширил его».[128]

Сибирская экономика крайне нуждается в магистральных грузовиках. Значительная часть грузов, даже при самом хорошем развитии железных дорог, все равно будет ложиться на автотранспорт. Грузооборот, выпадающий на долю автомобильных перевозок, имеется не только внутри Сибири, но на внешних перевозках: в Среднюю Азию, Монголию и Китай. Без хорошего магистрального грузовика, приспособленного к сибирским условиям, экономические связи с соседними странами будут развиваться медленно.

Из специальных видов транспорта в Сибири также наиболее востребованы карьерные самосвалы, необходимые для горно-добывающей отрасли, вездеходы и амфибии, необходимые для северных районов Сибири, где пока еще почти совсем нет дорог.

Красноярск, его города-спутники, а также небольшие города Красноярского края, могут стать центром сибирского автомобилестроения. Вокруг Красноярска можно разместить основные сборочные производства, а в малых городах производство отдельных узлов, частей, деталей. Собственно, именно так обстоит дело у всех крупнейших производителей автомобилей. Основной завод производит только сборку машин, а подавляющую часть узлов, агрегатов и деталей производят небольшие предприятия, рассредоточенные в разных местах. Для Сибири это очень важно, потому что развитое машиностроительное производство, выпуск автомобилей, позволит дать работу даже самым небольшим поселкам.

Следующая важная отрасль транспортного машиностроения – судостроение. В Красноярске расположено два больших завода: судостроительный и судоремонтный, который строит баржи и суда речного класса почти для всех речных судоходных компаний Сибири. Выбор места был очень удачен, поскольку Енисей представляет собой крайне удобную водную транспортную артерию. Крупная, полноводная и судоходная почти на всех участках река течет практически по прямой линии на север, впадая в Карское море. На Енисее находится несколько крупных портов, самый южный из которых, Красноярский, находится более чем в 3,5 тысячах километров от морского побережья. Эти порты: Красноярск, Лесосибирск, Маклаково, Игарка, Дудинка и другие, объединяются в мощную водную транспортную систему.

Судостроение на Енисее нуждается в большем развитии, чем есть сейчас, но о перспективах этого дела будет разговор ниже, когда речь зайдет о развитии морского выхода Сибири.

Сибирь также очень нуждается в развитии собственного железнодорожного машиностроения. При том, что регион очень сильно зависит от железных дорог, и железнодорожный транспорт является одним из основных его видов, тем не менее в Сибири нет производства всех видов подвижного состава. На Абаканском вагоностроительном заводе, мощном и достаточно современном предприятии, производятся только полувагоны и платформы. Все остальное, включая локомотивы, товарные вагоны, цистерны, дозаторы, спецвагоны, а также железнодорожные машины, необходимые для строительства и обслуживания пути, в Сибири не производятся. Нет производства контейнеров, что затрудняет развитие этого наиболее перспективного направления перевозок. Это более чем странное обстоятельство, учитывая зависимость Сибири от железнодорожного транспорта.

Собственно говоря, это еще одно следствие отношения к Сибири. Железная дорога по-прежнему рассматривается не как инструмент экономического развития региона, а как средство для вывоза сибирских ресурсов, ну еще, в последнее время, как средство заработка на транзите грузов. Между тем, на железную дорогу ложится большая часть промышленных грузов, и в грузообороте железных дорог Сибири большую часть занимает перевозка внутренних грузов, чем экспорт и транзит.

Разумеется, это направление машиностроения необходимо в Сибири развивать. Все необходимые производства для строительства локомотивов и для производства всей его начинки: от дизеля для тепловоза и электродвигателей для электровоза, до сложной автоматики, в Сибири есть. Для развития локомотивостроения больше всего подходит Абакан, с его мощным вагоностроительным заводом. Комплекс вагоностроения можно разместить в Минусинске, Аскизе или Боготоле, в местах, наиболее близких к центру сибирской черной металлургии. Возможно, выпуск вагонов по типам можно будет распределить между этими пунктами.

Одно из наиболее мощных предприятий железнодорожного комплекса края – Красноярский электровозоремонтный завод, к сожалению, сейчас практически не имеет перспектив для развития, поскольку находится прямо в центре городской застройки. Но с выносом его за пределы города, в район станции Красноярск-Восточный, на его основе можно развить строительство скоростных пассажирских поездов. Это предприятие наиболее подходит для такого рода работы.

И, наконец, авиационное и ракетно-космическое машиностроение. Красноярск и Иркутск обладают неплохо развитым даже на сегодняшний день авиакосмическим комплексом. Это очень важная проблема. Состояние российской авиастроительной индустрии сейчас крайне тяжелое, и не в плане того, что нет возможности для строительства новых самолетов, или потребности в них. Дело – в политике правительства, которое сознательно делает российскую авиационную промышленность придатком крупнейших мировых авиастроительных корпораций. Главнейшим средством этого являются минималистские планы. Производство устанавливается на столь низком уровне, что нельзя говорить не только о рентабельности предприятий, но и даже о поддержании состояния оборудования линий и квалификации персонала авиазаводов. Герман Греф, пообещав государственную поддержку проекту регионального самолета ОКБ «Сухой», заявил о том, что в 2008 году должно быть построено 60 единиц RRJ для выполнения уже заключенных контрактов. Между тем, общий объем самолетов семейства RRJ оценивается примерно в 5500 машин. Если ОКБ «Сухой» будет работать с такими же темпами, то он насытит этот рынок только к 2096 году, то есть чуть меньше, чем через сто лет. Это – минимализм, граничащий с вредительством. Надо давно уже называть вещи своими именами.

Причина тяжелого положения российского авиапрома состоит в минималистских планах, а не в недостатке средств. К слову сказать, недостаток средств образуется как раз в не последнюю очередь благодаря минималистским планам.

Правительство торпедирует перспективные российские разработки самолетов, которые действительно могут быть поставлены на экспорт, и использованы в России (АН-148 и Ту-334). Вместо этого, ОКБ «Сухой» делает самолет, которые сможет летать только в Европе, и вряд ли попадет на российские авиалинии. ОКБ «Сухой» по договоренности с европейскими партнерами итальянской компанией Finmeccania, и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica разрабатывает самолет под условия не российского, а европейского рынка. На это указывает и внешний вид самолета, и низкое расположение двигателей (недопустимое в России в силу состояния аэродромов), а также обилие иностранных комплектующих, порядка 65% от стоимости самолета. Европейские фирмы, вместе с которыми ОКБ «Сухой» делает самолет, предоставляют уже готовые и серийно выпускаемые узлы. Мы же платим деньги за разработку самолета и освоение производства тех частей, которые будут составлять российскую долю машины. Предназначение регионального самолета только на экспорт не скрывается. ОКБ «Сухой» рассчитывает продавать 25% самолетов типа RRJ в Северную Америку, 25% – в Европу, 10% в Латинскую Америку, и 7% в Россию (!) и Китай.