Дмитрий Верхотуров - Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня

• Название: Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня
• Автор: Дмитрий Верхотуров
• Издательство: «Издательство Андрей Буровский»
• Жанр: История
• Год: 2006
• ISBN: 978-5-903925-10-0

В книге Д. Верхотурова развенчиваются мифы, что Сибирь – это только и исключительно неотъемлемая часть России. Сибирь – громадная самостоятельная страна, имевшая до русских богатую, многообразную историю, ныне практически неизвестную.

Многонациональный сибирский народ говорит в основном по-русски, но имеет не так уж много общего с народом остальной России. Верхотуров красиво и точно показывает, что самому русскому народу не было и нет никакого толку от владения Сибирью. Сибирь – это сырьевой придаток для империи, и только. Впрочем, такова же роль других регионов страны: Северо-Запада, Евросии, Урала, Кубани. Это, по сути, разные страны, с разной историко-экономической логикой и направлением развития. И все они – при всем их многообразии – колониальные народы пресловутого имперского Центра. Автор считает: по-настоящему Сибирь станет самостоятельной в составе России только тогда, когда все остальные регионы также станут самостоятельными.

Книга Дмитрия Николаевича написана системно, ярко и образно. В ней нашел свое выражение авторский подход: целостное, остроумное сочетание истории, экономики и политики. Ее приятно читать, даже не разделяя каких-то воззрений автора.

---

Для сибирского авиапрома такая политика означает быстро и верное умирание. Если ПО «Иркут» еще имеет шансы удержаться на плаву за счет производства военных истребителей, то вот все остальные авиазаводы ждут очень тяжелые времена. Для того, чтобы кардинально изменить положение в авиапроме, нужно действовать решительно, свой рынок насыщать быстро и выпускать сверх того самолеты на экспорт.

Это и должно стать политикой развития сибирской авиационной промышленности. Кроме нас для нас никто самолеты не сделает. Для этого нужно собрать в кулак все мощности, имеющие отношение к выпуску самолетов и ракетно-космической техники: от выплавки алюминия, титана, магния, высококачественных сталей и других металлов, до производства электронной начинки для самолетов. Все основные узлы самолета: фюзеляж, двигатели, шасси, приборы, должны по возможности делаться на сибирских заводах. В Сибири должно быть свое самолетостроение.

Для нас это совсем не является причудой. Во-первых, для такого производства есть все возможности, начиная от своего сырья, и завершая имеющимися мощностями и специалистами. Во-вторых, самолетостроение и ракетно-космическая техника – это уровень научно-технического развития. Необходимо удерживать его на самом высоком уровне. В-третьих, в Сибири, в силу географических условий, авиатранспорт занимает не последнюю роль. Все, в чем регион больше всего нуждается, должно делаться здесь же. Минимум, должно выпускаться два-три типа наиболее необходимых пассажирских и грузовых самолетов.

Общая структура авиационного комплекса может быть очерчена таким образом. Производство двигателей для самолетов – это, бесспорно, Красмаш. Часть выпуска аппаратуры и приборов можно разместить в Дивногорске, на базе Дивногорского завода низковольтной аппаратуры. Части фюзеляжа и шасси – иркутские заводы. Основные сборочные цеха можно разместить между Красноярском и Иркутском, например, в Канске. Главное, не нужно бояться масштаба работ. По сравнению с советскими авиастроителями, которые создавали первые самолеты на коленке, мы находимся в куда как более благоприятных условиях.

РАБОТАТЬ НАД ЦЕЛЬНОСТЬЮ

Эти очерки, разумеется, никак не претендуют на исчерпывающее изложение проектов перспективного развития Сибири, как промышленной страны. Скорее, это некие краткие конспективные записки мыслей, возникающих по поводу развития индустриальных баз Сибири. По каждому затронутому, а также целому списку незатронутых вопросов, потребуется колоссальная работа, сотни и тысячи специалистов, много времени и сил. Каждый проект будет тщательно прорабатываться и рассчитываться. Перспективные планы будут увязываться с наличными возможностями. В общем, работа по превращению Сибири из сырьевого в производящий регион предстоит титаническая. Находясь в начале пути, я не могу представить даже приблизительно себе масштабов этой деятельности. Это что-то необозримое, неохватное силами одного ума.

Но я твердо верю в то, что когда-нибудь настанет день, когда можно будет со всей правотой сказать, что Сибирь является высокоразвитой страной, обладает высоким уровнем развития и занимает достойное место в мире.

Что для этого нужно, в самом общем виде? Для этого нужно соблюдать несколько условий. Во-первых, никогда и ни при каких условиях не нужно гнаться за гигантскими объемами выработки. Пусть это будет сравнительно небольшое, но высокоразвитое производство. Этот принцип имеет прямое отношение к использованию сибирских ресурсов и полезных ископаемых. Если вы берете их, то выжимайте из них все продукты, которые только можно произвести. Только на этом пути возможно преуспевание Сибири.

Во-вторых, максимальное внимание должно быть уделено производству готовых товаров. При любой возможности надо делать готовый товар, готовый продукт. Доля полуфабрикатов должна быть сведена к возможному минимуму.

В-третьих, не нужно бояться пускаться в развитие высоких технологий и наукоемких производств. Умных людей в Сибири всегда было достаточно, и сейчас даже Сибирское отделение РАН дает 45% патентов, регистрируемых в России. Научный, технический, технологический уровень Сибири должен постоянно повышаться.

В-четвертых, в Сибири не должно быть чисто сырьевых районов. Там, где начинается разрабатываться сырье, там нужно ставить и производство товаров. Сильнейшая конкурентная особенность Сибири, которой нет у любых других стран, – это возможность делать готовый продукт поблизости от того места, где добыли сырье, а вывозить уже готовые изделия, которые не занимают много места и много не весят. Если в Сибири остался где-то район, где вся экономика завязана на сырье, это значит, что пока еще не придумали, как построить там высокоразвитую промышленность.

Глава 10. Транспортная столица Сибири

Глава 10. Транспортная столица Сибири

«Бесполезная перевозка сырья туда и обратно является одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы подошли к вопросу с намерением освободить железные дороги от излишних грузовых перевозок, мы, может быть, открыли бы, что решить необходимые задачи транспорта намного легче, чем теперь кажется».

Генри Форд

Вот теперь мы поговорим о транспорте. Вообще-то, о сибирском транспорте говорят много, даже, пожалуй, чрезмерно много. Но все темы так или иначе связаны лишь с вопросом вывоза: экспорт, транспортный коридор. Здесь над транспортниками довлеет историческая мифология. Даже владея фактами и цифрами, которые показывают, что транспортная система Сибири давно уже не является завязанной только на вывоз, они не могут создать других концепций развития.

Единственной концепцией развития сибирского транспорта, которая всерьез отличалась от традиционной, была схема трансарктических воздушных перелетов из Америки в Азию через Сибирь. Ее создал бывший губернатор Красноярского края Валерий Зубов. В то время, когда он ее высказывал, это был проект из области «ненаучной фантастики», и очень многие люди его критиковали.

Здесь нельзя не процитировать классика промышленного производства Генри Форда: «Таковы все умные люди – они так умны, и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то; они видят пределы и препятствия».[129] Зубова критиковали как раз такие умные люди, которые выдвигали тысячу и один аргумент, почему этот проект не будет реализован. Однако, это и сейчас один из крайне немногих оригинальных проектов транспортного развития Сибири.

Между тем, несмотря на разговоры, дело развития сибирского транспорта особенно не двигается. Нам сгодилась бы на первое время и концепция развития транзитного коридора. Расширение транзита по Транссибу объективно содействовало бы развитию транспортной системы. Этот проект потребовал бы реконструкции ряда магистралей и станций, создания логических центров, внедрения новых технологий и так далее. В этом он нам выгоден. Но, за многие годы, никаких заметных шагов в этом направлении сделано не было. В итоге, транзитный грузопоток постепенно переходит в Казахстан.

КАКОЙ ТРАНСПОРТ НУЖЕН СИБИРИ?

Перед тем, как обратиться к конкретным проектам развития транспорта, стоит рассмотреть общие принципы развития транспортной отрасли в Сибири.

В отношении сибирского транспорта бытует устойчивый предрассудок, что она предназначена только для вывоза сырья, ну еще может быть приспособлена для транзита грузов. Собственно, практически все транспортные проекты, осуществленные в России и в СССР в Сибири так или иначе преследовали эти цели. Строительство Сибирского тракта в 30-х годах XVIII века преследовала цели вывоза металла, в первую очередь золота, серебра и меди из Сибири, ну и также развитие транзитной торговли с Китаем. Строительство Транссиба первоначально также планировалось только для перевозок войск на Дальний Восток и перевозки российских грузов на дальневосточные рынки. Но потом дорога была приспособлена для вывоза сибирских грузов, в первую очередь хлеба, масла, металлов. Севморпуть также предусматривал только вывоз сырья и полуфабрикатов из северных, приполярных районов Сибири.

И современные проекты, вроде развития транзитных контейнерных перевозок из портов Дальнего Востока в порты на Балтике по железной дороге также рассматривают только транзитный потенциал сибирского транспорта. Правда, на практике выходит, что транзит лучше могут организовать казахи, которые не болеют такими предрассудками.

Факты, между тем, показывают, что положение с перевозками в Сибири немного не таково, как его пытаются представить. Вывоз и транзит занимают не такую уж большую долю в перевозках. Основная же его часть падает как раз на внутренние перевозки, в рамках Сибири или регионов. Например, Западно-Сибирская железная дорога погрузила в 2005 году 261,6 млн. тонн грузов, из которых, 171 млн. тонн пришелся на уголь. Основная же часть угля потребляется внутри Сибири. На Восточно-Сибирской железной дороге погружено 74,5 млн. тонн грузов, из которых на один из основных экспортных грузов – нефть и нефтепродукты пришлось всего 15,5 млн. тонн.[130]