Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмомеханический, такой же, как и у ВИТ-2.

Для подвески бомбового груза имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.

Приборная доска кабины пилота.

СПБ № 1/0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. (1)

СПБ № 1/0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. (2)

Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки с пулеметом Ш КАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета «БТ» калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») опускалась вниз. Уже в ходе работы над машиной стрелковое вооружение дополнилось. Была установлена нижняя дистанционная управляемая башня с пулеметом ШКАС.

Бензобаки самолета протектированные, с системой заполнения нейтральным газом. Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей), так называемой «баранки».

Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПБ

Размах крыла (м) 17,0

Длина в линии полета (м) 11,4

Площадь крыла (м2) 42,93

Нормальный полетный вес (кг) 6830

Нагрузка на крыло (кг/м2) 159

Пракгический потолок (м) 9550

Дальность полета расчетная (км) 1500

Максимальная скорость у земли (км/ч) 445

Максимальная скорость на высоте 4800 м (км/ч) 520*

На самом деле при испытаниях зафиксировали максимальное значение полетной скорости 517 км/ч.

ОДНОМОТОРНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ «ИВАНОВ»

В середине 1930-х годов в Советском Союзе предприняли попытку создания массового многоцелевого самолета. В историю эта акция вошла как конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию лучшего образца, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно распространенному мнению, девиз «Иванов» с ударением на первом слоге предложил лично Иосиф Сталин (это был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать особый боевой самолет, надежный, неприхотливый и вездесущий, как простой русский солдат Иванов. Так ли все происходило на самом деле, сказать затруднительно, однако многое из этой истории известно.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель взлетной мощностью 1200 л.с. представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиапромышленности. В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов». Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех: Сухого, Немана и Поликарпова. Причем каждому конструктору предлагалось создать самолет с использованием определенной технологии изготовления. П.О. Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ) полностью цельнометаллический аппарат. И.А. Неман на авиазаводе № 135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н.Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу № 21) использовал металл и дерево, то есть создавал смешанную конструкцию.

Основной идеей «Иванова» понималась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения, но и в гораздо более широком понимании. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество обших унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими, то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотами и моторамой, вооружение, оборудование, даже приборные доски. Что касается вариантов практического применения, то были предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

«Иванов-1» (ИВ-1) - штурмовик;

«Иванов-2» (ИВ-2) - бомбардировщик;

«Иванов-3» (ИВ-3) - разведчик;

«Иванов-4» (ИВ-4) - самолет сопровождения.

В соответствии с полученным заданием Николай Поликарпов прежде всего продолжил совершенствовать проекты, разработанные еще в 1936-м под АМ-34ФРН. Тогда в его конструкторском бюро подготовили два варианта самолета - низкоплана и высокоплана, - обозначенных общим индексом «Р» - разведчик. Хотя в дальнейшем детально прорабатывался низкоплан, конструктору неоднократно, вплоть до осени 1937 г., приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этому варианту по причине хорошего обзора для экипажа проявило Главное артиллерийское управление РККА, так как артиллерийские корректировщики и разведчики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе. Поликарпов продолжал совершенствовать проектный вариант высокоплана в течение 1937 г. под обозначением АК-62 (Артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Многоцелевой самолет «Иванов» конструкции Н.Н.Поликарпова во время испытаний летом 1938 г. На киле нарисован значок авиазавода № 156.

Авария самолета «Иванов» 3 августа 1938 г.

Но, как уже говорилось, Управление ВВС окончательно остановилось на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Рабочие совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.

Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты с использованием стандартного оборудования в Москве и Харькове практически построили, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить самолеты «Иванов» двигателями М-62 (тогда лишь предполагаемыми к постройке). В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитывает свой проект под М-62, одновременно проводит прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекается этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16 (речь идет прежде всего о живучести и ремонтопригодности) Поликарпов предлагает на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка». Предполагалось использовать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона, крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы - крыло с гладкой металлической обшивкой и т.д.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода № 84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича - он являлся заместителем Главного конструктора по машине. В окончательном виде самолет обсудили на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Осмотрев его и ознакомившись с представленными расчетными материалами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требование обеспечить максимальную скорость 350- 400 км/ч, практический потолок 9-10 км, посадочную скорость 90-95 км/ч конструкторы брались выполнить. Основным противоречием стало отрицание разработчиков обеспечить дальность 2000 км - это значение урезалось на четверть. В результате стороны пришли к взаимному соглашению, проект самолета окончательно утвердили и его приняли к постройке на горьковском авиазаводе № 21. Николай Поликарпов считал, что те несколько сот километров, которые разделяют Москву и Горький, станут заметно тормозить процесс постройки. Тем более что опытное производство на заводе № 21 практически отсутствовало, а все возможные цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в ближайшем времени полностью подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затянули срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода № 156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, являлся детищем и подлинной вотчиной А.Н. Туполева. После ареста Туполева сюда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Здесь же работало КБ Сухого, который разрабатывал и строил свой вариант «Иванова». Возможно, что родные схемы помогали, но этот самолет, который обозначался поначалу как АНТ-51, а затем «СЗ» («Сталинское задание»), впервые поднялся в воздух 25 августа 1937 г., т.е. намного ранее поликарповской машины. После вполне успешных испытаний самолет запустили в серийное производство сразу на нескольких авиазаводах, и он строился под обозначением Су-2.