Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обращается к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На практике столь желаемых быстрых темпов постройки самолета достигнуть не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велось вплоть до осени 1943 г. Одновременно сказывалась обстоятельная проработка планера НБ для ожидаемого масштабного производства. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности - при сборке машины в Москве не понадобилось подгонки различных агрегатов.

В период зимы 1943/44 г. состоялась реэвакуация завода № 51 и поликарповского конструкторского бюро. По приезде в Москву удалось провести дополнительные аэродинамические и прочностные испытания. Сборку опытного самолета завершили в конце 1943 г., первый полет Н Б летчик Гаврилов выполнил 23 мая 1944 г. с Центрального аэродрома в Москве. Затем последовали доработки и доводки машины. Заводские испытания продолжились в августе 1944 г., уже после смерти Н.Н. Поликарпова. Самолет развивал максимальную скорость 430 км/ч у земли и 510 км/ч на высоте 5000 метров. По бомбовой нагрузке НБ заметно превосходил Ту-2, однако уступал ему в полетной скорости. В дальнейшем предполагалось машину доработать, в частности оснастить турбокомпрессорами и продолжить испытания летом 1945 г.

К сожалению, дальнейшие полеты бомбовоза не состоялись. Н Б простоял на аэродроме всю зиму, его фанерная обшивка начала портиться - самолет рассчитывался на короткий срок использования. Уже в марте 1945-го, после подписания соответствующего акта, НБ разобрали.

В заключение следует сказать несколько слов о возможных модификациях и развитии самолета. В 1944 г., после решения об использовании НБ в качестве дневного бомбардировщика, велись расчеты под дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Предполагался и вариант пассажирско-транспортного самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке прежде всего подвергался фюзеляж - он имел специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

На рубеже 1943-1944 гг., в соответствии с планами дальнейшего развития и совершенствования авиации дальнего действия, на основе НБ Поликарпов выполнил основные проработки четырехмоторного стратегического бомбардировщика, определяемого им как ББ - «Большой Бомбовоз». В качестве силовой установки предполагались двигатели ВК-107. Экипаж размешался в четырех отдельных гермокабинах. Оборонительное вооружение состояло из пушек калибра 23, 25 и 45 мм. Взлетный вес Б Б составлял 26 тонн, площадь крыла - 100 м2, максимальная скорость - 550 км/ч.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА НБ

Размах крыла (м) 21,52

Длина (м) 15,29

Площадь кры л а (м2) 58,1

Вес пустого (кг) 6767

Полетный вес (кг) 12 640

Максимальная скорость у земли (км/ч) 436

Максимальная скорость на высоте (км/ч) 515

Потолок (м) 6150

Весовая отдача 46,4%

БДП (БОЕВОЙ ДЕСАНТНЫЙ ПЛАНЕР)

Отправной точкой в истории советских многоместных безмоторных аппаратов военного назначения следует считать 23 января 1940 г. - именно тогда в Наркомате авиапромышленности создали Управление по производству десантно-транспортных планеров. Осенью того же года на специальном совещании, на котором присутствовал И.В. Сталин, принимается решение провести конкурс для выявления наиболее удачных образцов таких планеров с целью их последующего запуска в массовое серийное производство. В результате были созданы планеры O.K. Антонова, В.К. Грибовского, П.В. Цыбина, Н.К. Курбалы. Наиболее удачные из них - А-7 и Г-11 - строились серийно и с успехом использовались в Великой Отечественной войне.

Николай Поликарпов в проектировании безмоторных летательных аппаратов участия не принимал, его предложение относится к первым числам июня 1941 г., причем это предложение, судя по всему, стало неожиданностью для многих. На протяжении многих лет после этих событий работники авиапромышленности задавались вопросом: зачем нужно было маститому конструктору залезать в чужой огород и заниматься разработкой конструкции заведомо непрестижной, вникать в тематику, находящуюся как бы на задворках магистрального развития авиации? Ведь для производства планеров предполагались даже не авиационные заводы, а второстепенные производства, деревообделочные и мебельные фабрики.

Первый опытный экземпляр БДП на испытаниях под Москвой. 16 сентября 1941 г.

Причиной столь неожиданного увлечения следует считать то, что Поликарпов имел свой взгляд на данную проблему и задумал нечто новое и оригинальное. В отличие от других конструкторов, он предложил планер не для перевозки груза или десанта в условиях тыла (все равно какого - своего или вражеского), а как средство активного нападения. Сопоставляя события по времени, можно предположить, что на направленность мысли конструктора повлияли события последних чисел мая 1941 г. В эти дни немцы предприняли захват острова Крит, обороняемого британскими войсками. Атаку на остров осуществили с воздуха, участвовали в ней и десантные планеры. Хотя планерный десант в основном достиг своей цели, немецкие потери оказались существенными.

Анализируя эту операцию с точки зрения участия в ней авиации, Поликарпов приходит к выводу, что нападающей стороне можно избежать высоких потерь, если применить специальные хорошо вооруженные и защищенные броней посадочные средства. В соответствии с этой идеей он проектирует особый планер. Десантники, находящиеся в нем, еще на этапе планирования могут вести огонь по наземному противнику из личного оружия. Достаточную защиту в воздухе обеспечивали съемные бронеплиты, которые после приземления на открытой местности использовались как щиты.

Два пулемета Дегтярева, установленные в верхней, откидываемой части фюзеляжа планера для обстрела верхней полусферы.

Разработка планера, получившего обозначение БДП (боевой десантный планер), ведется Поликарповым и сотрудниками его КБ в течение июня 1941 г. Эскизный проект аппарата (внутри КБ получил обозначение «С») закончили за несколько дней до наступления рокового 22 июня. По схеме это был свободнонесущий высокоплан с размахом крыла 20 метров и гладким веретенообразным фюзеляжем без выступа кабины пилота. Конструкция цельнодере-вянная, максимально дешевая и простая в производстве. Размерность планера, способного перевозить 16 бойцов с вооружением, выбиралась из условия буксировки его бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Причем предполагалось, что свое стрелковое вооружение десантники смогут использовать в воздухе для отражения атак вражескими истребителями.

Проект БДП получил одобрение руководства авиапромышленности, после чего аппарат начали изготавливать на опытном авиазаводе №51. Уже в конце лета 1941 г. планер построили и подготовили к проведению летных испытаний. Полеты первого опытного БДП начались в сентябре и проходили на аэродроме Летно-испытательного института (ЛИИ) под Москвой. В качестве буксировщика использовался бомбардировщик СБ с двигателями М-103. Летал опытный летчик В.П. Федоров, который успел выполнить четырнадцать полетов. 14 октября испытания были прекращены в связи с резко обострившейся обстановкой на подступах к Москве и начавшейся эвакуацией.

По результатам испытаний отмечалось, что БДП устойчив в полете по всем осям, допускает полет с брошенной ручкой управления, эффективность рулей достаточная как в полете, так и на посадке: «…в технике пилотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой квалификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планерах».

Одновременно отмечалась недостаточная прочность конструкции некоторых узлов крыла и фюзеляжа. Поэтому во время испытаний полетный вес БДП ограничили до 2200 кг, скорость - до 220 км/ч (рассчитывался на 3200 кг и 320 км/ч соответственно). Пилот отмечал, что криволинейное переднее остекление дает сильное искажение, и рекомендовал установить обычный фонарь с граненым козырьком. При открытии посадочных шитков наблюдалось появление тряски (бафтинга) хвостового оперения.

При внесении изменений и усилений конструкции БДП предлагалось запустить в массовое производство. Сложностей при этом не предвиделось и считалось, что выпуск планера возможен на небольших деревообделочных заводах. Хотя специалисты ЦАГИ отметили, что стоимость его как массового планера несколько высока.

В октябре 1941 г. первый опытный экземпляр БДП на буксире за бомбардировщиком СБ отправили в эвакуацию, однако полет не получил удачного завершения. Необычный воздушный поезд перехватили истребители ПВО Москвы, которые посадили планер возле Каширы. На месте вынужденного приземления аппарат разграбили местные жители, и лишь после этого его вернули для ремонта в Москву.