Ф. Костылев - Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?

• Название: Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?
• Автор: Ф. Костылев
• Жанр: История

Почему военно-политическое руководство СССР отказалось от развертывания массового выпуска ТБ-7/Пе-8? Могли ли армады ТБ-7 послужить гарантом мира — ил обеспечить СССР быструю и недорогую победу в войне? Опубликование ряда документов, в частности, отчетов по испытаниям ТБ-7, позволяют ответить на эти вопросы.

---

Кого бы нам пригвоздить за это к позорному столбу? Кому предъявить счет за столь вопиющее отставание? Привычная схема «Сталин — палач и душитель всего самого светлого и прогрессивного» здесь не работает. Не вдаваясь в подробности, выходящие за рамки этой статьи, скажу коротко: реальную государственную (не путать с партийной!) власть И.В.Сталин получил не ранее середины тридцатых годов, причем ему требовалось еще очень и очень много времени, чтобы вникнуть в обстановку основных институтов государства, подобрать и расставить грамотных и ответственных людей на ключевые посты, наладить контроль… Просто поразительно, что ему все-таки удалось вчерне настроить на целенаправленную работу гигантский государственный организм хотя бы к 1941 году — за ничтожно короткий в масштабах истории срок, максимум за 10 лет.

А ДО Сталина?

Был такой дворянин — Романов Николай Александрович, и.о. царя, заприходованный нынче в страстотерпцы на том только основании, что помер не своею смертью. Получив от отца в наследство первоклассную державу с высочайшим потенциалом развития, оный Романов не только сам ничего не сделал, чтобы держава не отстала от заграницы в области тогдашнего «хай тека», но и с упорством, достойным лучшего применения, подбирал и расставлял на ведущие государственные посты таких помощников, что перед Первой мировой Россия практически не имела высокотехнологичных производств, и в ходе войны — не приобрела.

А затем руль государства оказался в руках и вовсе уж неадекватных личностей во главе с Лейбой Давидовичем Бронштейном- Троцким, которым интересы России были откровенно побоку. Об этом Л.Д. заявлял неоднократно как в устной форме, так и печатно. После опустошительной гражданской бойни нужно было начинать строить, и строить быстро, но свора бронштейнов-розенфельдов ничего строить не умела, да и не желала, а время шло! И только идейный разгром и последующая ликвидация троцкизма ценой титанических усилий Сталина и его соратников сделали, наконец, возможным фантастический рывок СССР вперед, вдогон и в обгон т. н. «цивилизованного мира» в области передовых технологий. Но слишком много времени было упущено.

Все признаки указывают на 1942-й как на год, когда СССР мог выйти на примерно равный с Западом уровень технической и технологической оснащенности.

Война началась в 1941 г.

…А теперь вернемся в 1939 г, на завод № 124. На конец года ситуация выглядела так: собрано 12 ТБ-7, из них шесть стоят без двигателей вообще, четыре оснащены согласно штатной комплектации — 4 АМ-34ФРН + АЦН, два — моторами АМ-35.

Ну, вот и приехали.

Для двух опытных машин ТБ-7 и первых четырех серийных «изюминку» — АЦН-2 — изготовил опытный завод Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Опытный завод — он и есть опытный: гнать вал — не его дело. А вот серийный выпуск АЦН-2 на базе мотора М-100 так и не был налажен. Более того — не был, оказывается, даже назначен завод для выпуска АЦН.

И в начале 1940 г. выпуск ТБ-7 был остановлен.

Почему?! В чем дело?! Да неужто в НКВД костоломы перевелись, чтобы плетьми и сапогами напомнить работникам НКАП о производственной дисциплине? Или все-таки прав «Суворов», утверждающий, что шибко агрессивные советские военные убедили «самого главного агрессора» Сталина бросить все силы на выпуск 100 000 «крылатых шакалов» типа Су-2 — и тем самым поставили крест на программе ТБ-7? Тогда — да, все становится понятно. Раз не нужен самолет, нет смысла и налаживать для него выпуск специальных агрегатов. Но дело в том, что как раз военные-то и продолжали — то есть вопреки решению товарища Сталина?! — требовать выпуска ТБ-7.

Темна вода во облацех.

Но она моментально становится прозрачной, как слеза раскаявшегося троцкиста, если, наконец, набраться мужества и произнести вслух, хотя бы и сквозь зубы: АЦН, по-видимому, довести до работоспособного состояния не удалось. Вот не сумели. Бывает, в конце концов.

Непонятно, что мешало сделать это историкам за 50 лет, прошедших с начала войны. Что здесь такого зазорного? Где, в каком государстве, в какие времена конструктор был застрахован от неудач? Это что, такое редкое явление, что накладывает несмываемое пятно на репутацию советских конструкторов? Любой мало-мальски интересующийся техникой человек знает, что на каждый доведенный до серии проект приходится с десяток других, загнувшихся еще на стадии опытного образца, и еще больше тех, что были перечеркнуты еще на кульмане. И примеров тому несть числа в практике советских, немецких, британских, американских инженеров, представляющих все области технического проектирования.

А за подтверждением того, что АЦН, мягко говоря, барахлил, далеко ходить не надо. Неприятности с ним начались уже на первом этапе государственных испытаний, проходившем в августе-сентябре 1938 г: М-100 отказывался развивать полные обороты (2120 вместо заявленных 2400 об/мин). Это довольно странно, учитывая, что собственно М-100 был освоен-переосвоен в серии и активно эксплуатировался на сотнях бомбардировщиков СБ. Причем опасения, вызванные неполадками у военных испытателей, были, по-видимому, настолько серьезны, что в «Заключении по испытаниям» ВВС потребовали от авиапрома (тогда — 1-е ГУ НКОП) «…разработать мероприятия по обеспечению замены АЦН-2 установкой на мотор АМ- 34ФРН двухскоростного нагнетателя или турбокомпрессора…»

ГУ ВВС (Алкснис) вторил НИИ ВВС (Филин):

«…4. Обязать Главное моторное управление НКОП построить и установить на данный испытываемый самолет ТБ-7 комплект турбокомпрессоров к 1 июля 1938 года и предъявить их на государственные испытания».

В предложениях ВВС по бомбардировочной авиации есть такие пункты:

«…2. Предъявить на государственные испытания к 15 июля 1939 года ТБ-7 4АМ-34ФРН с ТК-1. 3. Предъявить на государственные испытания к 15 сентября 1939 года ТБ-7 4АМ-35 с ТК-1. 4. С января 1940 года самолеты ТБ-7 ДОЛЖНЫ ВЫПУСКАТЬСЯ С ТК БЕЗ АЦН со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600 м — 450 км/ч; дальность с 2000 кг бомб внутри бомбоотсека — 4000 км, дальность с 3000 кг бомб — 3000 км».

Обратим внимание: в каждом из приведенных отрывков рефреном повторяется одно и то же требование: турбокомпрессоры, турбокомпрессоры, турбокомпрессоры. То есть военным товарищам нравится ТБ-7, вернее, нравятся его летные характеристики, особенно — способность сохранять их на больших высотах. Но им непременно хочется избавиться от АЦН. Почему-то. Им желательно, чтобы на смену центральному наддуву пришли индивидуальные турбокомпрессоры. Что ж, в целом, как уже говорилось, товарищи идут правильной дорогой.

Короче говоря, ситуация, по-видимому, сложилась следующая: пока АЦН работает штатно — ТБ-7 демонстрирует все те чудеса, которые так любят смаковать историки ура-патриотического толка. Как только отказывает — превращается в балласт. Проблема же заключается в том, что добиться стабильной работы агрегата не удается. В 1939 г. место М-100 в агрегате занял боле современный мотор М-103. Лучше не стало: НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечал, что агрегат недоведен, и после четырех(!) часов в воздухе испытания пришлось прекратить из-за нарушений в работе фрикциона АЦН-2. И если бы только это! Бывало и так: при запуске АЦН (производился обычно на высоте 4000–4200 м) происходил… срыв карбюраторов на АМ-34.

Срыв карбюратора — это в лучшем случае выход двигателя из строя. А в худшем — возгорание в полете, поскольку парообразная топливовоздушная смесь распыляется в непосредственной близости от горячих деталей вроде выхлопных патрубков двигателя. Двигатели АМ-34ФРН в зависимости от модификаци могли иметь 4 либо 6 карбюраторов; повреждение хотя бы 1 ставило машину в аварийную ситуацию. Понятно, что заказчика такое положение с силовой установкой машины, по определению предназначенной для полетов в глубокий тыл врага, скажем так, не вполне устраивало.

И снова в отчете по испытаниям: «…на опытном самолете 42 «дублер» установить: а) моторы МА-34ФРНВ с турбокомпрессорами… п.8. Обязать 80-й Главк НКОП установить турбокомпрессоры на моторы АМ-35а ПГУ НКОП установить эти моторы на самолет 42 и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 августа 1939 года».

Таким образом, приходится признать, что агрегат АЦН-2 себя попросту ДИСКРЕДИТИРОВАЛ.

Здесь и берет свое начало «моторная чехарда», изнурявшая производство ТБ-7 почти до самого свертывания. Посмотрим на реакцию самолетостроителей, понявших, что с АЦН у них явно ничего не выгорит.

Во-первых, как уже было сказано, два самолета получили двигатели АМ-35 в «чистом виде», т. е. без АЦН. АМ-35 — это развитие АМ-34, вариант, оптимизированный для больших высот. Это тот самый двигатель, что ставился на МиГ-3, обеспечивая ему прекрасные высотные данные. Результат был, в целом, неплох. Между прочим, именно на самолете Пе-8 4АМ-35А В.М.Молотов в 1942 г. летал в Англию и США с дипломатической миссией. Казалось бы — выход найден? Увы. Мощности авиамоторной промышленности небезграничны, а производство АМ-35 только-только разворачивалось. В дальнейшем приоритет в оснащении АМ-35 принадлежал истребителю МиГ-3, поэтому ТБ-7 эти движки, так сказать, «перепадали» периодически. А еще позже производство АМ-35 было свернуто в пользу АМ-38, который как воздух требовался ильюшинским штурмовикам.