Ф. Костылев - Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?

• Название: Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?
• Автор: Ф. Костылев
• Жанр: История

Почему военно-политическое руководство СССР отказалось от развертывания массового выпуска ТБ-7/Пе-8? Могли ли армады ТБ-7 послужить гарантом мира — ил обеспечить СССР быструю и недорогую победу в войне? Опубликование ряда документов, в частности, отчетов по испытаниям ТБ-7, позволяют ответить на эти вопросы.

---

С поставленными задачами АДД справилась. Но места для сколько- нибудь значительного количества ТБ-7 в их составе просто не было — этим и объясняется скромный тираж ТБ-7/Пе-8.

Хотим мы того или нет, нравится это кому-то или не очень, но логика и наше сегодняшнее знание хода Второй мировой войны неизбежно приводят нас к следующему выводу: советское военно- политическое руководство проявило подлинную прозорливость, граничащую с гениальностью: оно четко и недвусмысленно отвергло «доктрину Дуэ», как НЕСОСТОЯТЕЛЬНУЮ. Задолго до того, как продвинутые англосаксы принялись проверять ее на практике.

И только появление и накопление ядерных арсеналов в какой-то степени реанимировало «доктрину Дуэ». Хотя и с оговорками, но появилась определенная возможность наносить с воздуха действительно сокрушительные удары по тыловым объектам противника. Так в чем проблема? У Курчатова нет носителя для бомбы? На первое время — для Европы — сойдет копия В-29. Пусть этим займется товарищ Туполев. Но это все-таки полумера, паллиатив. Для Америки у нас есть задумка получше…

Товарищ Сталин нажимает кнопку селектора:

— Товарищ Поскребышев! Пригласите, пожалуйста, товарища Королева…

Оклеветанный Солдат: бомбардировщик Су-2

Он дрался честно. Он был одним из многих — из тех, кто останавливал натиск Нового Порядка в меру своих сил и возможностей. В тот раз Новый Порядок не прошел.

Эта статья никогда не могла бы быть написана, если бы не блестящий тандем смелых и честных русских историков — Дмитрий Хазанов — Николай Гордюков. Итогом их скурпулезной архивной работы стала монография "Ближний бомбардировщик Су-2". Спасибо им.

Днем рождения — или, точнее, «зачатия» — самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее — цитата из монографии Хазанова — Гордюкова) «о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г:

Максимальная скорость на высоте 4000…5000 м — 420–430 км/ч;

Максимальная скорость у земли — 350–400 км/ч;

Посадочная скорость -90 –95 км/ч;

Практический потолок — 9000 — 10 000 м;

Нормальная крейсерская дальность — 4000 км;

С перегрузкой — 2000 км;

Вооружение — 3–5 пулеметов и 200–500 кг бомб».

25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — Г.К.), блистательный Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же «Сталинское задание-1» — СЗ-1, он же «Иванов», он же — в будущем — ББ-1, он же — Су- 2. По мнению дуайена советских пилотов, «самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью».

С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.

В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета «Иванов» Сухого в серию под маркой ББ-1 — «ближний бомбардировщик, первый».

9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.

С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета «Иванов»/ББ-1/Су-2 разных модификаций.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из величайших авиаконструкторов XX века — Павла Осиповича Сухого.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации конца XX — начала XXI века.

1. Су-2 и «День М»

Речь пойдет, конечно, о «страшной сказке» некоего «Виктора Суворова» под названием «День М». Точнее, о 6-й («Про Иванова») и 11-й («Крылатый Чингисхан») главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать, за кого мне больше обидно — за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом «Библия» советской авиационной истории — книга В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг» и прекрасная монография «Су-2: ближний бомбардировщик», принадлежащая перу двух замечательных современных историков — Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, издательства «Техника — молодежи», а так же целый ряд книг, справочников и журналов, упомянутых ниже в тексте.

*Ценнейшая книга Шаврова «История конструкций…» до недавнего времени была библиографической редкостью, практически недоступной широкому кругу любителей авиации. Теперь положение изменилось — любой желающий может почитать ее на сайте eroplan.boom.ru. Поблагодарим за это редакцию «ероплана»!

Итак, переходим к «виртуальной истории» — к тому варианту ушедшей в прошлое реальности, который предлагает, вернее, навязывает нам группа говорливых сотрудников спецгруппы Отдела психологической войны британской разведки MI-5, которая скрывается под шифром «Виктор Суворов».

…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов". Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова — Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы.

Оставим «ближнюю дачу» на совести «Суворова» и его (их) не по разуму резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников. По «Суворову», получается, что, раз в конкурсе принял sw`qrhe САМ Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института — КОСОС ЦАГИ — забросил всё и рухнул грудью на «Иванова». Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский — все дружно проектируют «Иванова», причем каждый — своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками — как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция!

Сильно. Впечатляет. Только неправда. Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась СВОЕЙ разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7 (В.Ригмант, "Бомбардировщик Пе-8", Авиация и космонавтика № 5/6, 2002); бригада Архангельского — АНТ-40, он же СБ ("Гордость советской авиации", Война в воздухе №№ 64–65); свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза «коллектив под руководством Туполева» на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к «Иванову», ознакомился с ними — и передал, вместе со своими общими соображениями, одному из руководителей бригад. А именно — П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.

Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии «Сухой» или хотя бы аббревиатуры «Су» хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. И по праву. Машины с литерами «Су» представляют все классы военной авиации России, кроме тяжелых бомбардировщиков, и представляют достойно. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой «от начала времен», искони, так сказать, был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и «острием главного удара» советской авиапромышленности.

Вот где порылась собака. Авторитет сегодняшнего «Су» автоматически переносится на все «сушки» вообще.

А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. По большому счету, такого вообще не бывает.

На момент начала разработки «Иванова» в активе Сухого было, прямо скажем, немного.

1. Самолет АНТ-25, он же РД-25, он же «Сталинский маршрут» — тот самый, на котором Чкалов и Громов показали миру, что значит русская авиация — своими полярными перелетами СССР — США. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.