Немецкие Специалисты - Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых

• Название: Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых
• Автор: Немецкие Специалисты
• Издательство: СПб.: Полигон; М.: АСТ,
• Жанр: Публицистика
• Год: 1998

Настоящая книга является попыткой группы немецких военных специалистов и государственных деятелей обобщить опыт, накопленный во время войны 1939–1945 годов, и сделать некоторые выводы на будущее, главным образом на основе анализа решений оперативного руководства Вермахта в важнейшие моменты войны на суше, на море и в воздухе. В книге разбираются также вопросы развития вооружения и боевой техники, использования различных видов транспорта, организации финансирования войны и т. д. Материал сборника представляет значительный интерес при изучении истории Второй мировой войны.

---

Наконец, специфически русским путем сообщения была железная дорога, проложенная по льду. Через южную оконечность Ладожского озера русские по льду проложили довольно мощную временную железную дорогу, по которой осуществлялось снабжение окруженного Ленинграда. Необходимым условием для такого предприятия является наличие мелководного, не имеющего течений бассейна. Однако подобная же попытка шведов организовать снабжение финнов в финско-русской войне 1939–1940 годов и проложить автомобильную дорогу через замерзший Ботнический залив успеха не имела.

Средства сообщения

Самым основным транспортным средством для снабжения. переброски и эвакуации войск по-прежнему оставались железные дороги, и в частности их подвижной состав. Однако именно, эта проблема была для Германии наиболее трудной. Удивительным фактом является то, что «Великая Германская империя» располагала в 1939 году гораздо меньшим парком паровозов и вагонов, чем «кайзеровская» империя в 1914 году. Виной этому была переоценка мотора. Полностью исправить эту ошибку не удалось и в ходе самой войны. Захваченные у русских паровозы и вагоны не играли почти никакой роли, ибо, отступая, советские войска оставляли после себя очень мало подвижного состава. Для того чтобы использовать даже этот малочисленный подвижной состав, управление имперских железных дорог создало специальную подвижную мастерскую, которая за весьма короткий срок сумела переоборудовать русские ширококолейные вагоны для движения по нормальной колее.

Вторым по важности транспортным средством для подвоза снабжения в России был гужевой транспорт. Дело в том. что для использования моторизованного транспорта в России не хватало дорог с твердым покрытием. Кроме того, ограниченное применение автотранспорта было обусловлено тяжелыми климатическими условиями, нехваткой горючего, а также тем, что начиная с 1941 года разрыв между потерями и производством новых автомашин становился все более и более ощутимым. Преимущество запряженной лошадьми повозки в оперативном отношении заключалось в том, что она могла неотступно сопровождать немоторизованные войска, скажем, от Польши до самой Нижней Волги, а тактически, по указанным выше причинам, она являлась соединительным звеном между тыловыми базами снабжения и фронтом, а иногда и единственным спасением последнего.

Оперативное и тактическое использование автотранспорта в начале войны на западноевропейском театре позволило значительно увеличить сравнительно небольшую скорость продвижения полевых войск. Очень часто небольшие войсковые соединения и наиболее важные предметы снабжения перебрасывались к местам прорыва на автомашинах. Этим самым достигался какой-либо тактический успех или устранялся оперативный кризис. Однако требования, связанные с моторизацией войск, и в особенности с моторизацией танковых и «гренадерских» моторизованных дивизий, к сожалению, не позволяли верховному командованию усилить этот важнейший вид транспорта. Большой спрос на автомашины, который не мог быть покрыт из ресурсов самих вооруженных сил, заставлял изымать часть машин из транспортного парка народного хозяйства, а также реквизировать машины частных владельцев. Это, разумеется, создало определенные трудности в важных в военном отношении отраслях хозяйства. Большие нагрузки на автомашины в армии привели, естественно, к тому, что большинство машин частных владельцев вышло из строя, а при огромном разнообразии марок и систем обычный и сравнительно несложный ремонт в полевых условиях оказался невозможным.

Особенно остро ощущалась нехватка небольших морских судов для переброски войск и снабжения на самых крайних флангах германского фронта, то есть в Северной Африке и в Норвегии. Не хватало также и танкеров. Так, например, один зафрахтованный шведский танкер вынужден был целых четырнадцать дней стоять на рейде близ Турку в Финляндии, так как большая осадка не позволяла произвести разгрузку в самом порту, а финские лихтеры были заняты где-то в другом месте;

Опыт войны показал, что массовое использование такого средства, как транспортная авиация, было также весьма ограничено, во-первых, ее медлительностью и неповоротливостью, а во-вторых, необходимостью завоевания полного господства в воздухе. Таким образом, все более или менее удачные немецкие воздушно-десантные операции представляли собой пирровы победы, ибо потери транспортной авиации в районе Роттердама и над Критом решающим образом сократили численность германского транспортного воздушного флота.

Вооружённые силы и транспорт

Потребности фронта в транспорте во время войны были, разумеется, колоссальными. «Основные направления» в использовании транспорта менялись в зависимости от обстановки и от замыслов командования. Иногда общее направление менялось буквально в течение одной ночи, как это случилось, например, весной 1941 года, когда Югославия неожиданно перешла на сторону противника и в связи с этим потребовалось внести значительные изменения в железнодорожные перевозки войск, уже осуществлявшиеся полным ходом в направлении к границам Советского Союза.

До сих пор еще распространено неправильное мнение, что на фронте транспорт существует главным образом для перевозки материальной части и предметов снабжения. Это происходит из глубокого непонимания того. какое огромное значение имеют транспортные сооружения для оперативного руководства войной. Еще Мольтке (старший) понимал всю важность этого момента. Только в очень спокойные времена, когда еще не проводилось крупных оперативных маневров и снабженцы могли беспрепятственно пополнять свои склады, количество перевозок военных грузов превышало количество войсковых перевозок.

Ниже приводится в качестве примера несколько цифр, показывающих соотношение между количеством грузовых и войсковых эшелонов в полосе группы армии «Центр» в период тяжелых оборонительных боев 1944 года.

Эти цифры относятся к группе армий, состоявшей из пяти армий различной численности, насчитывавшей в общей сложности от 1,5 до 1,8 млн. человек. Составить расчет эшелонов снабжения включительно до дивизии невозможно, потому что документально все железнодорожные перевозки оформлялись непосредственно на группы армий или на армии. Кроме того, потребности более мелких тактических соединений, таких, как армейские корпуса и дивизии, были настолько разнообразны в отношении численности, состава и выполняемых этими соединениями задач, что высчитать какую-то определенную норму расхода совершенно невозможно.

Внутренние пути сообщения использовались в основном Для нужд военной промышленности и продовольственного снабжения — следующих «главных потребителей» транспорта. Перемещение и децентрализация военной промышленности, перевозка железной руды из Нарвика и с юга России, доставка никеля и меди из Лапландии и Югославии, распределение по нефтеперегонным заводам румынской и австрийской нефти, перевозки угля из Рурской области, из Северной Франции и Верхней Силезии, доставка русского хлеба и голландских овощей в Германию и оккупированные страны, а также многое другое приводили к постоянной перегрузке и без того не справляющегося со своими задачами транспорта. И можно сказать, что если немецкий транспорт и не всегда удовлетворял все потребности армии и тыла, то несомненно, что организационные усилия и импровизаторский талант транспортников достойны всяческой похвалы и главная заслуга в этом деле принадлежит служащим государственных железных дорог.

Это станет понятным, если подумать о том, какие усилия прилагали обе воюющие стороны к тому, чтобы активными действиями нарушить перевозки или по крайней мере затруднить их. К этому прибавлялись и искусно используемые противниками естественные трудности, связанные с условиями погоды, распутицей, морозами (в России), тропической жарой (в Африке), приливами и отливами. Использованы были и «побежденные» средствами радиолокации туман и густые облака, под прикрытием которых немецкое население чувствовало себя вначале в безопасности.

Средствами борьбы на морских коммуникациях были подводные лодки, самолеты и мины. Все эти три вида оружия использовались друг против друга, постоянно совершенствуясь в лабораториях и на опытных станциях. Ввиду своих ограниченных возможностей на море Германия потеряла у берегов Норвегии, а также на Балтийском и Средиземном морях гораздо больше, чем Англия в Атлантическом океане.

Если в первую мировую войну активных атак на тыловые коммуникации и транспортные сооружения на суше почти не предпринималось, то с 1942 года они стали оказывать большое влияние на весь ход войны, что является, вероятно, самым ярким признаком возросшего значения транспорта в войне. Сухопутный транспорт подвергался атакам авиации и партизан, действия которых носили ярко выраженный оперативный характер.