Немецкие Специалисты - Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых

• Название: Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых
• Автор: Немецкие Специалисты
• Издательство: СПб.: Полигон; М.: АСТ,
• Жанр: Публицистика
• Год: 1998

Настоящая книга является попыткой группы немецких военных специалистов и государственных деятелей обобщить опыт, накопленный во время войны 1939–1945 годов, и сделать некоторые выводы на будущее, главным образом на основе анализа решений оперативного руководства Вермахта в важнейшие моменты войны на суше, на море и в воздухе. В книге разбираются также вопросы развития вооружения и боевой техники, использования различных видов транспорта, организации финансирования войны и т. д. Материал сборника представляет значительный интерес при изучении истории Второй мировой войны.

---

Если в первую мировую войну активных атак на тыловые коммуникации и транспортные сооружения на суше почти не предпринималось, то с 1942 года они стали оказывать большое влияние на весь ход войны, что является, вероятно, самым ярким признаком возросшего значения транспорта в войне. Сухопутный транспорт подвергался атакам авиации и партизан, действия которых носили ярко выраженный оперативный характер.

Так, например, перед самым вторжением и во время него англо-американская авиация массированными и отдельными налетами уничтожила все товарные станции и железнодорожные мосты в Нормандии, которые могли быть использованы для подвоза немецких резервов. Позднее англо-американские воздушные силы стали контролировать все пути подхода немецких войск и таким образом воспрепятствовали немцам продемонстрировать свое традиционное искусство маневрирования.

В Белоруссии, в тылу сильнейшей ключевой позиции Восточного фронта, на коммуникациях немецких войск действовала руководимая из Москвы партизанская армия численностью 80-100 тыс. человек. Действия партизан были согласованы по времени и пространству с операциями русских войск на фронте. В марте 1943 года крупный партизанский отряд взорвал железнодорожный мост важнейшей стратегической железной дороги в самом центре немецкой ударной группировки, готовившейся к наступлению на Курск. В ночь перед общим наступлением русских на участке группы армий «Центр», в конце июня 1944 года, мощный отвлекающий партизанский налет на все важные дороги на несколько дней лишил немецкие войска всякого управления. За одну эту ночь партизаны установили около 10.5 тыс. мин и зарядов, из которых удалось обнаружить и обезвредить только 3,5 тыс. Сообщение по многим шоссейным дорогам из-за налетов партизан могло осуществляться только днем и только в сопровождении вооруженного конвоя. Подобную же деятельность партизаны развили и в Югославии, Италии и некоторых районах Франции и Бельгии,

Немецкое верховное командование считало их действия в большинстве случаев «булавочными уколами», потому что транспортные организации всегда быстро находили выход из создавшегося положения и в результате упорного труда незамедлительно восстанавливали разрушенное. Немецкие военные руководители слишком недооценивали тот факт. что в связи с этими дополнительными работами по устранению повреждений силы транспортной службы постоянно отвлекались от их непосредственных задач по эксплуатации и строительству новых путей сообщения.

Организация военно-транспортной службы

Организация военно-транспортной службы имела весьма сложную структуру. Ее отдельные элементы были сильно разобщены, и в ней постоянно велась неутомимая бюрократическая борьба за полномочия.

Начальник транспортной службы вооруженных сил ограничивался в основном урегулированием вопросов, связанных с железнодорожным транспортом, на что полностью уходили все силы его широко разветвленной организации. Эта организация, представители которой находились на всех фронтах, во всех оккупированных и дружественных странах, руководила выполнением транспортных задач, стремясь при этом учесть все особенности данной местности в отношении установившихся там принципов руководства, в вопросе подбора обслуживающего персонала и эксплуатации материальной части.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялась организация, которая территориально охватывала всю сферу влияния Германии в Европе. Главной ее задачей было «привести мощность транспорта в соответствие с требованиями, предъявляемыми фронтом» (Инструкция для уполномоченных офицеров по транспорту 1938 года). Ее опорой на фронте были оперативные отделы военно-транспортных управлений групп армий, которые возглавлялись офицерами генерального штаба, и подчиненные им уполномоченные офицеры по транспорту, находившиеся в штабах армий. В тыловых районах и на родине эту задачу выполняли территориальные управления военно-транспортной службы. Они осуществляли контроль через подчиненные им транспортные комендатуры, сферы действий которых совпадали со сферами действий, гражданской железнодорожной администрации. Их работу можно сравнить с работой огромной экспедиционной конторы, заказчиками которой являлись высшие командные инстанции, органы службы тыла, а также сырьевое хозяйство и военная промышленность.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялись и так называемые полевые железнодорожные батальоны, общая численность которых составляла 11 тыс. человек. Профессиональные железнодорожники, ставшие солдатами, вели в них непосредственную фронтовую работу. Полевые железнодорожные батальоны полностью себя оправдали.

Кроме того, начальник военно-транспортной службы имел в своем распоряжении железнодорожные саперные войска. Эти войска были сведены в бригады, численность которых постоянно колебалась в пределах 15 тыс. человек в каждой. Командовали бригадами генералы военно-транспортной службы. Продвигаясь вслед за войсками, эти бригады должны были производить первый восстановительный ремонт путей и объектов и организовывать фронтовую аварийную службу. При отступлении на них возлагалась обязанность разрушать железнодорожные сооружения с целью воспрепятствовать слишком быстрому продвижению противника. В обороне в их задачи входило развитие и усиление фронтовой железнодорожной сети, ремонт повреждений, причиненных противником, и строительство временных железных дорог. Незаметная и нередко связанная с большими потерями трудная работа этих войск, постоянно находившихся позади фронта, заслуживает самой высокой оценки.

Большая и столь необходимая для фронта инициативность и оперативность работы управления военно-транспортной службы, развитая еще талантливым генералом Гренером в годы первой мировой войны, к сожалению, не получила должного признания у Гитлера и не была полностью использована его авторитарным и часто необъективным в вопросах военного руководства аппаратом.

Служба начальника тыла, имея в своем распоряжении автомобильный и гужевой транспорт, решала задачи по подвозу снабжения и эвакуации войск между фронтом и станциями отправления (назначения), а также выполняла задачи по оказанию помощи железным дорогам в критические моменты и в тех районах, где отсутствовало всякое железнодорожное сообщение. Если одних железных дорог было недостаточно или железнодорожные пути не были еще восстановлены, снабжение осуществлялось по временным железным дорогам, а также при помощи автомобильного и гужевого транспорта. Немалую роль при этом играло и строительство новых дорог и путей, которым руководили высшие командные инстанции на фронте и в тылу. Проведение этих работ в свою очередь вызывало необходимость завоза туда большого количества предметов снабжения и материалов, для чего приходилось изыскивать дополнительные транспортные возможности.

Морские и воздушные перевозки осуществлялись самостоятельно штабом оперативного руководства войной на море и командованием ВВС. В случае необходимости переброски войск и снабжения морем или по воздуху главное командование сухопутных войск делало заявку соответствующим инстанциям. Во избежание простоев и для обеспечения бесперебойной работы транспорта все заинтересованные организации должны были установить между собой самое тесное взаимодействие, и если, например, требовалось быстро разгрузить корабль, то железнодорожные товарные вагоны должны были подаваться к причалу в соответствующем количестве и в точно установленные сроки.

Примеры и опыт

Железнодорожные перевозки, связанные со стратегическим развертыванием немецких войск в начале второй мировой войны, то есть в 1939–1940 годах, проходили без всяких осложнений, так как имелось вполне достаточно времени. Война с Польшей показала, что политическая капитуляция руководства противника[111] одновременно парализует и транспортную сеть противника. В свою очередь война на Западе убедила всех в том, что современная война, предполагающая большие передвижения войск, делает необходимым привлечение к руководству транспортом большого числа специалистов. К сожалению, это не всегда было так. Если бы авиация противника уже в то время направила свои удары по скопившемуся на железных и шоссейных дорогах в ожидании отправки транспорту, война могла бы пойти по совершенно иному пути. Тремя годами позже противник извлек урок из своего горького опыта и действиями авиации и партизан создал транспорту Италии такие же трудности, как и год спустя, в 1944 году, до и во время вторжения во Францию. Когда ремонтные и восстановительные бригады уже не могли успевать восстанавливать разрушенное, пришлось прибегнуть к методу «островной работы», заключавшемуся в том, что неповрежденный участок пути образовывал так называемый «остров», где сообщение осуществлялось оставшимся на этом участке подвижным составом, а перевозки от одного острова к другому производились при помощи автоколонн, рассчитанных на два рейса. Впервые этот метод был применен в 1941 году во время наступления в России.