Михаил Горбачев - Экстремальный автотренинг

• Название: Экстремальный автотренинг
• Автор: Михаил Горбачев
• Жанр: Хобби и ремесла
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-7905-5192-5

Михаил Георгиевич Горбачев – член Союза журналистов России, мастер спорта и чемпион СССР по автогонкам, участник международных соревнований и множества гонок разного уровня. Принимал участие в качестве эксперта в передачах на телевидении и на радио «Эхо Москвы», «Маяк», «Арсенал» и «Серебряный дождь». Опубликовал более 250 статей по автомобильной тематике в 28 журналах и газетах, автор книги «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль» об искусстве управления автомобилем и «Экстремальное вождение. Гоночные секреты». Михаил Горбачев занимается разработкой методик обучения и специальных упражнений для повышения качества обучения водителей. В этой книге читатель найдет упражнения, предназначенные для обычных водителей, включая новичков, и упражнения, которые помогут поднять уровень мастерства тем, кто хорошо водит машину, – автогонщикам и водителям спецмашин, то есть тем, кто ездит быстро.

---

1) недостаточная поворачиваемость – это снос передней оси на вираже. Противодействие: раньше входить в поворот, особенно на мокрой дороге;

2) избыточная поворачиваемость – склонность задней оси к развороту. Противодействие: плавный поворот руля и строго дозированное прибавление газа на вираже.

Понятно, что конструкторы автомобилей стараются изо всех сил придать своим творениям нейтральные качества поведения в критических ситуациях. Именно это имеют в виду журналисты, характеризуя после тест-драйва норов какой-нибудь автомобильной новинки так: «управляемость выше всяких похвал». Но не будем спешить с выводами. Отнюдь не все производители «вживляют» в свою продукцию характер нейтральной поворачиваемости. Возьмем спортивные модели БМВ и «Порше». Как максимально застраховаться от неумелых действий за рулем мощного и быстроходного автомобиля недостаточно опытных водителей, которые почти наверняка рано или поздно создают все условия для возникновения аварийной ситуации. Вылетая на поворот дороги на высокой скорости, неопытный водитель, испугавшись, резко сбрасывает газ и сильнее выворачивает руль, а может и нажать на педаль тормоза что есть мочи, что вызовет занос «задка». Поэтому инженеры-конструкторы стараются придать серийным спортивным автомобилям склонность к недостаточной поворачиваемости, по крайней мере, в первый момент скольжения колес. В общей массе, заднеприводные автомобили могут сохранять нейтральную поворачиваемость лишь в начале скольжения, а глубокое скольжение все равно приведет к избыточной поворачиваемости или заносу. Переднеприводные же автомобили могут сначала в скольжении демонстрировать нейтральное поведение, но более глубокое скольжение все-таки закончится ярким проявлением недостаточной поворачиваемости или сносом.

Как и где проверить характер вашего автомобиля, его склонность к сносу и заносу? Для этого требуется площадка без ограждений, на которой можно безопасно выписывать окружность, как минимум, 100 метров в диаметре. Чтобы быстро ехать на гоночной машине, гонщик обязательно проверяет поведение своей машины на тренировках. Он может, применяя те или иные приемы пилотирования, влиять на поведение машины, а также изменить настройки подвесок, чтобы добиться желаемой управляемости. (Подробнее об этом см. в упражнениях 80 и 83.) Почему же подавляющее большинство обычных водителей не желают проверить, как поведут себя их автомобили в критической ситуации? Настоятельно рекомендую всем водителям, как только выпадет первый снег, потренироваться на подходящей площадке. Советы, как это сделать, вы найдете в этой книге.

А теперь поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причем вершина поворота находится на холме. Значит, на колеса действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения при повороте и вертикального, так как машину подбросило на подъеме к вершине холма. Причем не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Силы, действующие на колесо на вираже, можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, представьте себе, что вы несете из кухни в столовую тарелку с супом. Вы внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперед и влево. Стоп! Почему вперед и влево? Да потому, что вы только что затормозили в конце коридора и повернули вправо. Точно так же вес автомобиля перераспределяется вперед и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп «устремился» назад; точно так же у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних колес с дорожным покрытием возрастает. Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы колеса при повороте автомобиля профессор Штутгартского университета Вунибальд Камм (1893–1966).

Силы, действующие на колесо при повороте автомобиля, можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять их сейчас нет никакой необходимости: для нашего графика это неважно. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона «турбулентности», здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения (на рис. точка В). В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться в повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике все немного иначе, но она помогает понять, как работает шина в повороте.

Если мы пойдем несколько дальше, в третье измерение, то нам придется иметь дело с полусферой профессора Камма. Ее поверхность показывает вертикальное ускорение. Вспомним, что мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить сильно ограничена. А потом за разгрузкой подвески последует ее сжатие и неизбежно возникнет прижимная сила.

Рис. 15. На данной окружности Камма видно, что сцепления шины в точке «С» еще достаточно, но только на сухом покрытии. На мокрой дороге это означает вылет. Законы физики диктуют свои условия, и отменить их не сможет даже гений за рулем

В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто – увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент чтобы, тормозить или поворачивать.

Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет все, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле – это значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма. А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе суп выплеснется из тарелки!

3. Упражнения для начинающих водителей

Упражнение 1 Посадка за рулем

Один известный гонщик признался: «Будучи начинающим водителем, я тоже занимал неправильное положение за рулем. Никто не обратил на это моего внимания, подобная позиция вошла в привычку. Больших усилий и времени стоило мне приучить себя к правильному положению за рулем. Зато стал совершенно другим водителем! Обрел полную свободу движений. Езда стала значительно менее утомительной.

Рис. 16. «Больших усилий и времени стоило мне приучить себя к правильному положению за рулем. Зато стал совершенно другим водителем! Обрел полную свободу движений. Езда стала значительно менее утомительной. Сидя дальше от руля, удобно опираясь на спинку сиденья, сразу почувствовал, насколько улучшилась моя техника управления автомобилем в обычной и спортивной езде» (Себеслав Засада)

Сидя дальше от руля, удобно опираясь на спинку сиденья, сразу почувствовал, насколько улучшилась моя техника управления автомобилем в обычной и спортивной езде. Получил возможность больше видеть, хорошо оценивать ситуацию на дороге и лучше ощущать возможности машины».

Почему многие водители сидят за рулем неправильно? Причин несколько. Прежде всего, это желание быть как можно ближе к рулю и педалям: создается обманчивое ощущение большей уверенности в выполнении маневров. Затем, при такой посадке создается иллюзия обзора перед самым «носом» машины, что начинающим водителям кажется чрезвычайно важным. (В том, что это совсем не обязательно, вы скоро убедитесь.) Известную роль играет и подражание опытным шоферам старой закалки, которые, с точки зрения новичков, именно так сидя за рулем, достигли совершенства. Правильная посадка за рулем не только гарантирует комфорт водителю, это необходимо для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка за рулем зависит и от роста водителя, и от длины его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?