Андрей Платонов - Борьба за господство на Черном море

• Название: Борьба за господство на Черном море
• Автор: Андрей Платонов
• Издательство: Издательский дом «Вече»
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-9533-5105-8

Господство на море — один из краеугольных камней сути существования военно-морской силы. Это собственно то, ради чего вообще государство создает и содержит свой военный флот. И здесь не важно, понимается ли под «морем» все океаны Земли или конкретное море или часть этого моря. Главное — в нужной акватории Мирового океана в нужное время страна должна иметь полную свободу действия для решения там своих насущных проблем, как политических, так и экономических или военных, хотя, как правило, все они взаимосвязаны.

В преддверии Великой Отечественной войны только Черноморский из всех советских флотов имел задачу «обеспечить своё господство на театре». Почему только Черноморский? И если уж такая задача перед ним стояла, то как он с ней справился? И вообще — что такое «господство на море»? Ответам на эти вопросы и посвящена данная книга.

---

Во-вторых, перед судоремонтными предприятиями стали ставиться задачи, не предусмотренные никакими мобилизационными планами. Например, срочно потребовалось оборудовать корабли и суда обмотками размагничивания для защиты от неконтактных мин. Только в 1941 г. такие размагничивающие устройства получили 92 единицы, а до 1945 г. по линии ВМФ ими оснастили 237 кораблей и судов. Сюда же можно отнести «внезапную» острую необходимость в довооружении кораблей, прежде всего зенитными огневыми средствами. Кроме этого принимаются решения по дополнительному вооружению целого ряда гражданских судов — например, всех ледоколов, в том числе черноморского «Микояна».

В-третьих, неожиданно большими оказались объемы работ по ликвидации боевых и навигационных повреждений кораблей. За годы войны такие повреждения получили 1697 кораблей и судов, в том числе на ЧФ — 471.

В-четвертых, резко увеличился расход моторесурса — что, естественно, привело к необходимости сокращения межремонтных сроков.

Вторая причина ухудшения условий военного судоремонта связана с потерей огромных территорий с находившимися на них производственными предприятиями. Черноморская база военного судоремонта в Севастополе оказалась под непосредственным воздействием противника и ее пришлось эвакуировать почти в никуда. Сюда надо добавить обвальное сокращение поставок промышленностью запасных частей и оборудования, а также острый дефицит рабочей силы.

Наконец, условия военного времени создали трудности с планированием судоремонта. В мирное время сравнительно легко можно было учесть такие составляющие плана, как периодичность, объем работ по видам ремонта, мощности предприятий, необходимые материалы и оборудование. Но даже тоща в планы судоремонта постоянно вносились коррективы, а сроки то и дело «плыли». При составлении плана судоремонта в военное время приходилось считаться со многими неизвестными. Например, периодичность получения боевых повреждений кораблями конкретных классов в ходе типовых операций и повседневной деятельности, а также их характер. Только предвидя это, можно было спланировать аварийно-боевой ремонт, а значит, зарезервировать для этих целей необходимые материалы и мощности. При этом производительность предприятий также становилась величиной переменной из-за прямого воздействия на них противника.

Несколько проще шло планирование ремонта подводных лодок и боевых катеров. Первые имели ярко выраженную цикличность боевого применения. Вторые, как правило, ставились в ремонт по выработке моторесурса главных двигателей, поскольку более-менее крупные боевые повреждения просто приводили к их гибели. Некоторым исключением являлись бронекатера, обладавшие сравнительно высокой живучестью. Вот, например, как выглядел план одного из заводов в годы войны.

Таблица 8

План судоремонта завода № 201 в Поти на 1942 г.

Забегая вперед отметим, что объемы планового ремонта так и не были реализованы — в том числе и в связи с гораздо большими, нежели запланированные, объемами аварийно-восстановительных ремонтов.

Черноморцы теряли свои западные базы не столь стремительно, нежели балтийцы, но зато они потеряли почти все. Спецификой военного судоремонта на Черном море являлось то, что он почти всегда производился параллельно с эвакуацией предприятий. Сначала так было в Одессе, где корабли в основном ремонтировались заводом им. Марти наркомата Морского флота (НКМФ) и заводом № 2 Черноморского пароходства, но во второй половине августа они практически прекратили функционировать. Тогда же были мобилизованы небольшие учебные мастерские Одесского института инженеров водного транспорта вместе с двадцатью квалифицированными работниками, которых приписали к флотскому полуэкипажу. В этих условиях за время обороны города провели ремонт свыше 50 кораблей, кроме того, выполнен ряд отдельных неотложных работ на 180 кораблях и объектах береговой обороны, оказывалась также помощь армейским частям.

Главная база Черноморского флота — Севастополь, будучи, по существу, передовой базой, одновременно выполняла функции и тыловой базы, куда приходили или приводились на буксирах для ремонта корабли, получившие повреждения. Сюда же перевели недостроенные корабли из Николаева для достройки или консервации. Здесь же переоборудовались и вооружались мобилизованные суда гражданских организаций и выполнялся ряд специальных заданий, вроде оборудования плавучих батарей ПВО.

Вследствие непосредственной угрозы Главной базе Черноморского флота со стороны противника в сентябре — октябре приняли меры к свертыванию планового судоремонта на севастопольских предприятиях и форсированию работ по аварийным кораблям для возможности перевода их в порты Кавказского побережья. Большинство этих работ закончили к концу октября — началу ноября. В первых числах ноября в связи с общей военной обстановкой в районе Севастополя приняли решение о вывозе предприятий, и прежде всего завода № 201, на Кавказ.

Для выполнения неотложных работ по аварийному судоремонту, а также для изготовления вооружения и боеприпасов в Севастополе оставили размещенный в штольнях филиал завода № 201 и автономную электростанцию. Работы протекали бесперебойно и велись круглосуточно, количество рабочих и служащих достигало 700 человек. Мастерская выполняла главным образом заказы фронта и работала вплоть до падения города.

Из 6937 работников Севморзавода вывезли более 4500 человек. Правда, далеко не все они попали к новому месту дислокации завода. К сожалению, из-за слабого руководства наркомата судостроительной промышленности (НКСП) эвакуация прошла недостаточно организованно, некомплектно, с большой потерей рабочей силы.

Первоначально, в декабре 1941 г., его основной новой производственной площадкой стал завод им. Дзержинского в Туапсе, который к тому времени передали из НКМФ в НКСП. Одновременно в Туапсе в ведение НКСП передавали территорию демонтируемого нефтеперегонного завода и часть оборудования теплоэлектроцентрали. Однако оборудование на новом месте монтировалось медленно, и в марте 1942 г. завод еще не вышел на плановые показатели. К тому же во втором квартале 1942 г. начались интенсивные бомбардировки Туапсе, а во второй половине 1942 г. противник вышел к побережью в районе Новороссийска. По этой причине завод № 201 вторично эвакуировали, на этот раз в Поти и Батуми. К тому времени в Поти уже находились вывезенные из Севастополя судоремонтные мастерские, которые сначала размещались на территории мастерских НКМФ, которые передали ВМФ.

Для размещения завода № 201 и мастерских тыла флота в Поти использовали находившиеся в районе причальных стенок корпуса складов и мастерских Черноморского пароходства и других организаций, а также ввели в эксплуатацию корпуса мастерских строившейся Потийской ВМБ. Филиал завода № 201 организовали в Батуми, разместив его цеха в складских помещениях порта у причалов и в корпусах небольшого заводика, в мирное время выпускавшего оборудование для переработки чайного листа. Для двух плавучих доков сделали котлованы в гаванях Поти.

Размещение завода и мастерских в случайных помещениях вызвало большие трудности с организацией в них производства. В цехах отсутствовали механизация и крановое хозяйство, а сами цехи были разбросаны по территории порта и города и находились далеко друг от друга. Особые затруднения в первое время вызвала недостаточная энергетическая база в этих портах, потребовался ряд срочных мероприятий по дооборудованию районного энергетического хозяйства и организации собственной дизельной станции.

Тяжело налаживался ремонт кораблей Азовской военной флотилии в 1941–1942 гг. Созданное в августе 1941 г. объединение первоначально включало в себя преимущественно мобилизованные суда Азовтехфлота, Доно-Кубанского пароходства и рыболовецкие суда Азчеррыбпрома. К концу 1941 г. и в 1942 г. состав флотилии пополнился значительным количеством «морских охотников», бронекатеров, торпедных катеров и полуглиссеров, а также монитором «Железняков». Состояние многих мобилизованных судов оказалось неудовлетворительным и потребовало для приведения их в порядок крупных ремонтных работ.

Корабли базировались сначала на Мариуполь и Азов, затем, после оставления нами Мариуполя, силы флотилии перешли в Ейск, Ахтари и Темрюк. Зимний ремонт организовали при стоянке кораблей в Азове, Ахтари, Ейске, Темрюке, Краснодаре. Собственную ремонтную базу флотилии на берегу так и не создали главным образом ввиду быстро менявшейся обстановки на фронтах, а плавучих мастерских в распоряжении флотилии не имелось. Ремонт производился средствами местных предприятий. При весьма слабой оснащенности южных азовских портов ремонтными средствами не всегда выдерживались технические условия ремонта, материалы приходилось разыскивать в других пунктах, литье заказывать в Краснодаре. Несмотря на все эти трудности, к началу навигации ремонт повсеместно успели завершить.