Андрей Платонов - Борьба за господство на Черном море

• Название: Борьба за господство на Черном море
• Автор: Андрей Платонов
• Издательство: Издательский дом «Вече»
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-9533-5105-8

Господство на море — один из краеугольных камней сути существования военно-морской силы. Это собственно то, ради чего вообще государство создает и содержит свой военный флот. И здесь не важно, понимается ли под «морем» все океаны Земли или конкретное море или часть этого моря. Главное — в нужной акватории Мирового океана в нужное время страна должна иметь полную свободу действия для решения там своих насущных проблем, как политических, так и экономических или военных, хотя, как правило, все они взаимосвязаны.

В преддверии Великой Отечественной войны только Черноморский из всех советских флотов имел задачу «обеспечить своё господство на театре». Почему только Черноморский? И если уж такая задача перед ним стояла, то как он с ней справился? И вообще — что такое «господство на море»? Ответам на эти вопросы и посвящена данная книга.

---

В 1942 г. в Севастополе при ремонте подводной части корабля прибегли к помощи водолазов. Это способ в дальнейшем получил широкое распространение под названием «подводный судоремонт». Были освоены подводная сварка и резка металла и успешно выполнялись такие работы, как обрезка рваных кромок пробоин, постановка заплат, электрозаклепок, заварка швов и пазов, работы у рулей, винтов и кингстонов. Эти работы выполнялись водолазами, обученными сварочному делу, иногда сварщиками, получившими водолазную специальность. В 1942 г. на ЧФ создали водолазно-сварочную станцию, главной задачей которой являлись ремонтные работы по подводной части кораблей. В 1943 г. этот способ стал применяться на всех флотах и флотилиях. Выявилась также и экономичность применения этого способа.

Таблица 11

Примеры экономичности и оперативности подводного судоремонта на ЧФ в 1942 г.

Как уже отмечалось, с началом войны из всех видов ремонтов стали превалировать внеплановые, прежде всего аварийно-боевые. А это потребовало большого количества резервного оборудования, литья и крупных поковок. Хорошо было, пока имелись запасы на складах флота, недостроенные корабли или заделы судостроительной промышленности. Использовалось также оборудование некоторых погибших в базах кораблей. Но после оставления Николаева и начала блокады Севастополя, когда эти резервы были исчерпаны, восстановление кораблей шло медленными темпами. Объем восстановительных работ увеличивался вследствие того, что корабли получали повреждения не только непосредственно в местах взрывов мин, торпед или бомб, но и так называемые вторичные повреждения корпуса в большом удалении от мест взрыва в виде гофров и отдельных трещин обшивки днища и бортов, настилов палуб, часто сопровождавшиеся расстройством центровки линий валопроводов.

Стоянка кораблей в плохо оборудованных и малозащищенных портах приводила к многочисленным авариям. Например, 22 января 1942 г., во время шторма, в Туапсе получили крупные повреждения девять кораблей, в том числе два крейсера, четыре эскадренных миноносца и две подводные лодки. Многочисленные случаи касания корпусом и винтами грунта, столкновения кораблей, повреждения при швартовке и прочие аварийные повреждения не только увеличивали объем работ судоремонтных предприятий, но и усиливали напряженное положение с донами и обеспечением запасным техническим имуществом (валы, винты, якоря и пр.). Значительный объем работ производственных предприятий составляли также аварии механизмов (турбин, котлов, дизелей, вспомогательных механизмов), вызываемые как нарушением правил эксплуатации, так и недостатками самих конструкций.

Все эти обстоятельства приводили к такому положению, что плановый ремонт на действующих флотах переносился на вторую очередь, и все усилия ремонтных органов сосредотачивались на введении наибольшего количества поврежденных кораблей в строй и поддержании кораблей, находившихся в строю, небольшим навигационным неотложным ремонтом. Вот как выглядела картина по ремонту за два года войны, причем сюда вошли некоторые корабли, вступившие в строй в этот период после капитального и среднего ремонта, работы по которым были начаты еще до начала войны.

Таблица 12

Количество отремонтированных кораблей и судов за два года войны

Примечание: В таблицу не вошел ремонт катеров и мелких судов в мастерских соединений.

Приведенная таблица дает общее представление о том, насколько чаще корабли выводились из строя из-за аварий, чем в плановом порядке для очередного ремонта. С одной стороны, слабость судоремонтной базы, с другой — большое количество кораблей и судов, требующих ремонта, приводило к значительному отрыву их от решения боевых задач.

Таблица 13

Отвлечение кораблей и судов на ремонт в 1942 г.

Таблица 14

Распределение ремонтов по видам в 1942 г.

Ко второй половине 1942 г. Черноморский флот потерял все более или менее оборудованные базы ремонта и был вынужден заново организовать их в южных портах Кавказского побережья. В частности, в конце 1942 г. в устье реки Хопи (вблизи Поти) создали ремонтную базу тральщиков и сторожевых катеров, в Очамчире — подводных лодок-«малюток» и сторожевых катеров. Частично использовали мелкие мастерские Черноморского пароходства в Батуми, Сухуми и Сочи. В мастерских пограничных отрядов и во вновь организованных мастерских в Поти и Батуми ремонтировались сторожевые и торпедные катера. На базе эвакуированной в 1942 г. из Лазаревки в район Поти верфи, принятой от НКМФ, вновь организовали верфь мелкого деревянного судостроения.

В ходе всей войны для судоремонтных предприятий существовала проблема рабочей силы. Собственно, она не являлась новой — рабочих не хватало и в мирное время. Так, по всем судоремонтным предприятиям ВМФ до начала войны для выполнения программы 1941 г. фактически имелось лишь 86 % требуемого количества рабочих. Во время Великой Отечественной войны процент обеспеченности судоремонтных предприятий значительно снизился. Большие потери рабочей силы вызвала эвакуация в Поти мастерских Черноморского флота № 1 и № 4 из Севастополя и судоверфи из Лазаревки.

Таблица 15

Текучесть рабочей силы на предприятии ЧФ, чел.

Несколько облегчил положение производства (но отнюдь не рабочих) Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. о применении сверхурочных работ. Так, если в среднем в месяц на одного рабочего ЧФ в 1941–1943 гг. приходилось 19,6 сверхурочных часов, то в 1942 г. — 45,6, а в 1943 г. — 70,3. Если до войны сверхурочные работы допускались как исключение для отдельных групп работников, то в 1943 г. в среднем на одного рабочего по ВМФ приходилось 445 часов, или 1,6 часа в день. За счет применения сверхурочных, а также отмены отпусков и сокращения регламентированных потерь во время войны годовая выработка в часах на одного рабочего по ВМФ увеличилась на 26 %.

При общем сокращении судоремонтной базы и все увеличивающемся объеме ремонта, особенно аварийно-боевого, реальной мерой исправления положения с рабочей силой стало широкое привлечение к судоремонту личного состава флота. Создавались вторые и третьи смены из моряков для использования станочного парка предприятий; выделялись крупные средства для премирования. Зимой 1941/42 г. на действующих флотах начали создаваться нештатные судоремонтные команды из отобранных с кораблей специалистов для постоянной работы на предприятиях.

Особенно тяжелое положение с рабочей силой создалось на заводе № 201 после эвакуации его из Севастополя в Туапсе весной 1942 г., когда большое количество аварийных кораблей флота требовало восстановительных работ. Было принято решение о создании судоремонтного батальона из числа специалистов флота, по преимуществу негодных к строевой службе, и передаче его в распоряжение завода для работ на кораблях. Это дало весьма хорошие результаты, а так как положение с рабочей силой становилось весьма напряженным и на других предприятиях, то постепенно судоремонтные части сформировали на всех театрах и придали их Техническим отделам флотов. Кроме специальных судоремонтных частей, приданных Техническим отделам, формировались мелкие судоремонтные команды численностью 20–50 человек, которые придавались мастерским соединений.

С организацией судоремонтных частей положение предприятий ВМФ значительно облегчилось. Они обеспечивали рабочей силой не только флотские предприятия, но и предприятия других ведомств и особенно судоремонтные предприятия НКСП. Так на 1 января 1944 г. в Мастерских № 1 ЧФ на долю военнослужащих приходилось 15,5 % рабочей силы, а на Судоверфи ЧФ — 36,8 % Кроме участия в работах судоремонтных предприятий, экипажи выполняли крупные ремонтные работы на кораблях самостоятельно собственными средствами; общий объем работ иногда был не меньше объема заводских. Личный состав судоремонтных батальонов повсеместно работал очень самоотверженно.

Таблица 16

Пример выработки личного состава судоремонтного батальона ЧФ за IV квартал 1942 г.

Личный состав крупных кораблей, имевший в своем составе весьма квалифицированных специалистов, привлекался также к ремонту малых кораблей и подводных лодок. После 1943 г. производительность судоремонтных частей несколько снизилась, так как в эти части начал поступать малоквалифицированный личный состав, который требовал предварительного обучения для использования его на производстве. Большое влияние на производительность труда вольнонаемного состава оказала премиальная система, введенная во время войны, а также поощрения отличников производства дополнительным снабжением.