Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

• Название: Профессия — летчик. Взгляд из кабины
• Автор: Илья Качоровский
• Издательство: «Моркнига»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-903080-46-5

Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной обстановки, и как выбирает правильные решения. Работа может быть интересна широкому кругу читателей и всем тем, кто имеет непосредственное отношение к авиации, особенно, молодым летчикам.

---

Для того чтобы выполнить классический вираж с выводом в том же направлении, в котором был осуществлен ввод, на самолете И-15 нужно было очень точно определить момент отклонения рулей на вывод и возврата их в нейтральное положение к моменту подхода заданного направления вывода. Здесь нужна была и очень быстрая реакция и очень точные движения рулями (ведь угловая скорость составляла 45° в секунду!) Чтобы выполнить штопорную бочку, нужно было с еще большей точностью и быстротой реакции определить момент начала вывода, так как при небольшом запаздывании с отклонением рулей самолет мог выполнить еще полбочки. Видимо, поэтому и ставил М. М. Громов на первое место мгновенную реакцию, что летал на таких самолетах. Хочу сделать существенную оговорку: я отнюдь не хочу опровергать Громова. Он для меня образец для подражания. Подавляющее большинство его высказываний и рекомендаций я применял на практике, и они всегда приносили положительный результат. Он в российской авиации был первым, кто обратил внимание на необходимость использовать в летной деятельности психологию, как средство подготовки к полетам и выработки навыков «управлять собой». И эту его рекомендацию я принял на вооружение, что и привело, в конце концов, к написанию этой книги.

Продолжая прерванные рассуждения, утверждаю, что у летчиков на реактивных самолетов таких «временных» трудностей, какие описаны выше, нет. Угловые скорости вращения самолета стали значительно меньше, чем были на тихоходных машинах, и у летчиков появился резерв времени и на принятие решения, и на выполнение действий рулями, да и требования к точности самого движения соответственно снизились.

Маневренный воздушный бой на тихоходах, у которых время выполнения вертикальных и горизонтальных фигур исчислялось секундами, был чрезвычайно динамичным и происходил в ограниченном пространстве, когда расстояния между самолетами не превышали порой десятков метров. В этих условиях скоротечность процессов маневрирования, а следовательно, и изменения обстановки, требующей принятия решения и выполнения ответных действий, была тоже высокой. На современных реактивных самолетах время выполнения маневров во время воздушного боя возросло в десятки раз, а расстояния между самолетами измеряются сотнями метров, а то и километрами. Динамичность процесса стала значительно более низкой, и потому времени на оценку обстановки и принятие решения у летчиков стало больше. При возросшем лимите времени с задачей справится и «тугодум». Лишь бы решения принимал правильные. Тут следует заметить, что если говорить о быстрой реакции, то нужно иметь в виду, о какой реакции идет речь. Есть реакция двигательная (о ней мы и вели выше речь), а есть реакция мысленная, которая определяет способность быстро оценить обстановку и принять правильное решение. Вот, что касается последней, то чем она быстрее, тем, как правило, легче летчику избежать неприятностей. Нельзя, наверное, категорически ответить и на такой вопрос: какой тип нервной системы предпочтительней для летчика: сангвиник или холерик, и подойдет ли флегматик и тем более меланхолик? Меланхолик, пожалуй, мне не встречался, но представители всех остальных категорий среди летчиков, которых я относил к разряду хороших, были. Помню, когда началась только моя курсантская жизнь в «первоначалке», попал я в звено к командиру, который показался мне олицетворением всего того, что летчику абсолютно противопоказано: совсем маленького роста, медлительный и неуклюжий. Когда начал он нам читать «Наставление по производству полетов», то не только усыпил нас, но и сам едва не заснул, так монотонно и нудно это делал. «Ну какой же это летчик, если на ходу засыпает», — подумалось мне и я уже было загрустил, что попал на обучение к «ненастоящему» летчику. Но спустя некоторое время, полетев впервые на пилотаж с командиром звена, узнал настоящую цену этому флегматику. Когда я «изобразил» предусмотренные заданием фигуры пилотажа, командир что-то пробормотал невнятное, а потом уже четко сказал: «Вот как надо». После этого исчезла из поля зрения голова командира (это он сполз с сиденья, чтобы поставить плотнее ноги на педали). И тут я увидел то, чего никак не ожидал от своего командира: он разразился таким каскадом филигранно отточенных фигур, что дух захватило. В воздухе это был совсем не тот человек, который виделся на земле.

О храбрости разговор уже был, однако хочется вернуться к этой теме, но рассмотрев ее в несколько ином ракурсе. Ведь храбрость тоже бывает разная. Один из таких тихих героев сказал как-то: «Наш командир учил нас так: как решать боевую задачу — это моя прерогатива. Ваша же задача следить за тем, чтобы не сбили товарища». И, выполняя этот наказ командира, мы не только несли самые малые потери в Воздушной армии, но и сбивали больше других. В таком коллективе решается и очень важная психологическая задача: каждый летчик, даже не очень храбрый от природы, чувствуя поддержку товарищей, зная, что его охраняет сосед, сам начинает действовать смело и решительно. Вот тот летчик, от которого я слышал эти слова, в повседневной жизни очень тихий и скромный, получил Героя в 1943 году и сбил лично 20 самолетов.

Где-то вычитал, что люди делятся на математиков и художников. Первые мыслят символами, вторые — образами. К какой же категории отнести летчиков? Если бы удалось доказать, что летчики безоговорочно относятся к одной из них, то профессиональный отбор летчиков был бы сильно облегчен. Но и здесь нет однозначного ответа. По моим наблюдениям, летчику нужно мыслить и тем и другим способом — в зависимости от характера выполняемой задачи. Например, при ведении ориентировки, поиске наземной цели — нужно мыслить образами (уметь запечатлеть образ — картину местности, конфигурацию цели); при полете по приборам нужно мыслить символами — выдерживать режим и выполнять эволюции, руководствуясь условными символами — показаниями приборов. То есть опять напрашивается вывод, что лучше иметь качества не крайние, ярко выраженные, а промежуточные, гибкие, альтернативные.

Требования к летчику, таким образом, не могут быть однозначными. Кроме того, изменяются эти требования и с появлением нового поколения самолетов. Но и тут при решении вопроса о том, в какую сторону эти требования изменятся, нужно очень внимательно вдуматься, ибо и здесь не все однозначно. Появление реактивных самолетов было качественным скачком в иные пределы скоростей и высот. Техника и условия ее применения существенно усложнились. По аналогии, без детального анализа фактов, перенесли эти сложности и на требования к летчикам. А на поверку-то многое на реактивных самолетах стало удобнее, приятнее и легче. Шума и тряски стало существенно меньше, комфорта в кабине больше (герметична, обогревается, хороший обзор, особенно вперед). Взлет и посадку с трехколесным шасси стало выполнять значительно проще (несмотря на сильно возросшие посадочные скорости), управление, снабженное бустерами, стало более легким и т. д. А требования ужесточили — чохом. Это закрыло путь в реактивную авиацию многим достойным летчикам. И обратный процесс имел место. Появились вертолеты — тихоходные машины. И начали направлять на вертолеты летчиков, списанных с реактивной авиации. А на вертолете по очень многим параметрам летать труднее, чем на самолете. Во всяком случае, точность и координация движений должны быть безукоризненными. Иначе ни посадку, ни висение хорошо не выполнишь. Реактивный же самолет многое прощает.

Чтобы не быть голословным, приведу пример из собственной практики. Где-то в конце шестидесятых годов, когда я был заместителем начальника 4-го Центра боевого применения ВВС по научно-исследовательской работе, к нам прибавили отдел боевого применения вертолетов и отдельную исследовательскую вертолетную эскадрилью. Чтобы можно было со знанием дела руководить новыми подразделениями, я решил освоить и вертолет. После первого самостоятельного вылета на вертолете я в столовой поделился своими впечатлениями. Присутствовавший здесь заместитель начальника Центра по летной подготовке, летавший на фронтовом бомбардировщике Як-28, начал иронизировать по поводу моего решения летать на вертолете, считая, что это чуть ли не ниже достоинства летчика-реактивщика. Я изложил ему свои доводы, которые приведены выше, и порекомендовал последовать моему примеру. Он с презрением отверг это предложение. А через несколько лет, когда я уже служил в Москве, мне рассказали, как сложилась судьба этого очернителя вертолетов. По состоянию здоровья его списали с реактивной авиации. Не желая переходить на нелетную работу или увольняться, он получил разрешение летать на вертолетах. Видимо, даже летая на них, он не перестал считать вертолеты «несерьезным» родом авиации и сохранил к ним пренебрежительное отношение. За что и поплатился. Выполняя посадку, не сумел скоординировать все необходимые действия и завалил вертолет на бок. Да еще на левый, где и входная дверь и окно для его аварийного выхода. В результате вертолет загорелся, техник получил ожоги, так как не мог покинуть вертолет, да и сам горе-летчик с трудом вылез через форточку. На этом его летная и служебная карьера окончилась. Хорошо, хоть жив остался.