О. Паркc - Линкоры британской империи Часть III: «Тараны и орудия-монстры»

• Название: Линкоры британской империи Часть III: «Тараны и орудия-монстры»
• Автор: О. Паркc
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2002

Англичанин Оскар Паркc никогда не принадлежал к кругу людей, непосредственно связанных с проектированием или строительством тяжёлых броненосных кораблей британского флота. Не довелось ему командовать и каким-либо линкором королевских ВМС. Однако именно ему, врачу – человеку сугубо гуманной профессии – и художнику по призванию, посчастливилось оставить самый глубокий след в историографии британского типа линейного корабля, расцвет и величие которого приходятся как раз на период наибольшего подъёма Британской империи с середины XIX до середины XX столетия.

Файл сформирован из doc-а

---

Хотя Рид никогда не испытывал отсутствия мужества, отстаивая свои взгляды, подобная критика была чистейшей казуистикой, скорее присталой невежественному оппортунисту, нежели человеку известных способностей. Он мог подождать до получения более детальной информации о действительных условиях, вызвавших опрокидывание, чем ронять свою репутацию подобным образом. На основании дознания военно-морского суда было предпринято полное исследование происшедшего, а расчёты и опыты с моделью позволили точно представить то, как вёл себя корабль во время катастрофы. Стало ясно, что вода, распространившаяся поверх броневой палубы вызвала потерю плавучести лишь в 108,5 т, в то время как количество воды, поступившей ниже этой палубы, достигло 1001,5 т.

Это означало, что даже в случае, если бы «Виктория» имела непробиваемый пояс от штевня до штевня, таран «Кемпердауна» всё равно поразил бы обшивку корпуса ниже бортового бронирования, что привело бы к поступлению аналогичного количества воды ниже броневой палубы. Более того, из отчёта [о расследовании] следует, что в конструкции корабля отсутствовала продольная переборка в диаметральной плоскости к носу от машинно-котельных отделений,25 не пострадавших при столкновении, и что короткие переборки отсеков не могли стать причиной асимметричного затопления. Одной из основных причин возникновения крена на правый борт было то, что незакрытые двери дали возможность воде распространиться из угольных ям над броневой палубой в низы через горловину и затопить угольную яму №7, располагавшуюся как раз перед передним котельным отделением правого борта. Именно это затопление, вместе с уже заполненными отсеками в районе пробоины, вызвало увеличение крена до 20°, и привело к погружению в воду портов противоминных орудий, а с этим и дальнейший обвал ситуации.

При метацентрической высоте равной 1,5 м не приходилось говорить о недостатке остойчивости, максимальное значение которой приходилось на угол крена в 34,5°, причём полная потеря остойчивости наступала при крене в 67,5°. Если бы удалось вовремя задраить все водонепроницаемые двери, люки и горловины, корабль остался бы наплаву и контролировался [экипажем] с креном всего порядка 9° и смог бы дойти до гавани под своими собственными машинами.

Когда этот отчёт, сопровождавшийся подробными расчётами и данными опытов с моделью был представлен Парламенту, Рид публично осудил его выводы и пообещал дать полный ответ, полностью этот отчёт опровергающий. Однако своё обещание он так никогда и не выполнил.