Сергей Богатко - Особая группа НКВД

• Название: Особая группа НКВД
• Автор: Сергей Богатко
• Издательство: ФГУИПП «Янтарный Сказ»
• Жанр: О войне
• Год: 2004
• ISBN: 5-7406-080-1

Книга Сергея Богатко — это правдивый рассказ о становлении Байкало-Амурской магистрали, судьбах ее первопроходцев, о рискованной работе разведчиков путей сообщения — пилотов, штурманов, радистов механиков особой авиагруппы НКВД — на изысканиях трассы и на тайных маршрутах воины. Снабженная большим количеством архивных материалов, повесть по праву может считаться подлинной хроникой того тяжелого и грозного времени.

Сергей Богатко работает в газете «Гудок». Он опытный журналист, политический обозреватель, член Союза писателей России. В прошлом — инженер-гидролог. В 60-е годы был начальником одного из изыскательских отрядов, принимавших участие в полевых исследованиях горно-таежных районов, где теперь пролегла трасса БАМа. Документальная повесть «Особая группа НКВД» — результат многолетней работы автора с засекреченными архивами, изучения документов, воспоминаний очевидцев, встреч и бесед с немногими оставшимися в живых участниками событий.

Время действия повести — 1920–1940-е годы.

Все, о чем здесь рассказывается, происходило на самом деле…

---

— Почему же красные сумели их разбить?

— Эх, Миша, когда с гор лавина идет, как ты ее остановишь? — покачал головой Рощин и вдруг ухмыльнулся. — А разве тебе не об этом наш парткомыч на прошлом политзанятии лекцию читал? Ладно, не сердись… Так вот если отбросить бантики и разные красивые слова, то парткомыч прав в основном — слишком много в той жизни накопилось несправедливости, жадности и просто дурости. Такой дурости, что человеку с понятием вынести все это было никак невозможно. Ну, скажем, весна пришла. У крестьянина душа болит — пахать не на чем, а барин в это время или по парижам гуляет или арабского скакуна чистопородного выписывает за золото. Да ты сегодня помоги пахарю тяглом, завтра прибыли на целый табун получишь — а ему плевать. Гордый. И все в таком духе. А народишко чуток грамоты понабрался, вот оно и прорвалось, я понеслась лавина…

Они, Миша, и в армии так же себя вели. В военном деле толк знали, дрались умело и геройски, но с солдатами, с механиками, со всей прочей «черной костью» привыкли через губу разговаривать. Короче, каста: «Милостивые государи, благородные пилоты!» Гордость фраеров и сгубила…

Нет, Миша, дело не в дисциплине — без нее в армии нельзя; тут другое. Служба службой, но лакей не воин… А дворянин, как привык у себя в поместье конюха за полчеловека считать, так и здесь к механику: дай-подай, принеси, да еще презрением обольет… Ну а механик поглядит-поглядит на офицеров, вечерком агитаторов-шептунов послушает — про свободу, про равенство от рождения, да и церкви батюшка про братство во Христе пропоет, — потом брошюрки большевистские да эсеровские почитает — откуда взялись богатые и бедные, и начинает соображать: а чем вы, господа хорошие, лучше меня? В результате революции все стали равными. Так неужели же я, думает, вот этими собственными руками буду вам власть возвращать, чтобы вы меня потом что, «пшел на место»?! Короче, многие при первой возможности перебегали в Красную гвардию. Еще при Керенском, перед самым Октябрем семьдесят летунов-офицеров решили устроить на Смольный налет. Раздолбали бы в пух и прах весь штаб восстания, да механики не позволили. И бронеотряд они же, механцы, сахарком застопорили, не дали машинам ходу.

Еще рассказывая Рощин про бывших царских офицеров-летчиков, которых комиссары выпускали в полет, а их товарищей на это время сажали под замок как заложников.

— Не приведи господь, если собьют или авария — расстреляют людей ни за что. А самолеты были сплошь латаные-перелатаные. Бог мой, как вспомнишь, на чем вылетать приходилось!.. Это просто чудо из какого утильсырья механики красную авиацию сотворяли. Всю душу в эти железки вкладывали. А чем аппараты заправляли!.. Знаешь, что такое «казанская смесь»? Это эфир из аптеки, газолин, спирт или скипидар и чуть-чуть бензина. Вонь от этой смеси поднималась ужасная; бывало, при заправке от угара люди сознание теряли. Главное было — взлететь, от земли оторваться. Это такой момент…

Когда Ваня Рощин рассказывал о взлете, он весь преображался. Взгляд становился быстрым и острым, все тело пружинило, как у циркового акробата, а руки и ноги при этом совершали манипуляции невидимыми рычагами.

— Представляешь. Миша, аэроплан бежит по земле. Вначале неуклюжий, как гусак какой-нибудь. Трясет его, бьет по кочкам, расчалки на плоскостях дергаются, вот-вот лопнут. Мотор ревет, аж на визг свинячий переходит. Сейчас, думаешь, его от натуги разорвет к чертям — только гайки брызнут в разные стороны. А самолетик бежит все быстрей, вот уж хвост поднял, ровней — ровней: больше газу — меньше ям. И вот — легче, легче, и зависли колеса. Уже не бьет машину земля, а только ветер в лицо. Но тут, Миша, замри, не дыши — держи машину, чтобы горизонт был ровный. Дернешься — смерть. В этот момент аэроплан сам тебя поднимает, только не мешай ему… И — взлетает. А уж когда у тебя высота в запасе — тут опять ты король… Владей — машина в полном твоем подчинении. Пехотинцы в окопах, как увидят звезды на крыльях, шапками машут. Ты им крыльями покачаешь, они — «ур-ря!» — хоть сейчас в атаку. Такое, Миша, настроение сразу…

Рощин жгуче интересовался авиационными делами. Еще в 1923 году советское правительство выдало фирме «Юнкерс» концессию на организацию завода по производству самолетов. Вскоре под Москвой в Филях началась сборка аппаратов «Юнкерс-21» (Ju-21). Это были первые цельнометаллические с обшивкой из гофрированного листа самолеты свободнонесущей монопланной системы. В сентябре 1924 года летчик Чухновский на «Юнкерсе» совершил одиннадцать полетов на Новую Землю и привез первые данные для ледового аэродрома. Выяснилось, что требуемая толщина льда на пресноводных водоемах при температуре -10 °C и ниже для самолетов массой до 2,5 тонны — 25 см. до 10 тонн — 50 см, до 100 тонн — 150 см. Если же вода соленая, то толщина льда должна быть больше на 15–25 %.

Освоив особенности работы с легким металлом дюралюминием (дюралем), в 1927 году завод наладил серийное производство своих цельнометаллических самолетов Р-3 (АНТ-3), ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6). Их автор Туполев освоил отечественный металл, так называемый кольчугалюминий, в расчете на днепропетровский и волховский алюминий. Более легкие машины строились из дерева, стальных труб и проволоки, а обшивались полотном и фанерой.

Советские конструкторы вводили в строй все новые отечественные самолеты и дирижабли. Их было много, и Ваня Рощин, старый воздушный боец, ликовал при каждой удаче, и даже услышав об очередной аварии — а их тогда было больше, чем рекордов, — печалился лишь об одном: о невозможности лично во всем этом участвовать. Уж он-то сумел бы правильно разобраться в ситуации и эвакуировать с парашютами весь экипаж сгоревшего в небе воздушного корабля…

Встречай в цехе Мишу Кириллова, он всякий раз, прихрамывая, увязывался за ним и, хватая за локоть, горячо нашептывал:

— Ты, такой здоровый, с бумажками ходишь?! Я бы на твоем месте… Летать! Тебе летать надо. Летать круглый год: триста орлов, шестьдесят соколов, дерево сухое — верх золотой!..

Иногда Кириллову казалось, что разбитый пилот просто бредит, заговаривается. Еще бы: грохнуться с такой высоты. И ведь убедил, завербовал!.. Достучался до сердца хромой летун, пламенный и бескорыстный энтузиаст авиации. Улучив минуту, подсунул объявление, где было сказано, что идет набор на курсы аэрофотосъемщиков. Кириллов туда и отправился.

Учеба велась довольно сумбурно. Требования предъявлялись строгие, подчас противоречивые, и отсев был большой. Вопреки ожиданиям, очень долго курсантов к самолетам и близко не подпускали. Зато вдоволь было занятий по математике, физике, геодезии, картографии, астронавигации. Что касается аэрофотосъемки, тут, чувствовалось, не все обстояло гладко. Дело новое; неудач, ошибок, всяческих накладок возникало столько, что старые геодезисты и топографы относились к аэрофотосъемке с недоверием. Фотоматериалы поставлялись низкого качества, и данные, полученные пешими изыскателями, были гораздо надежнее.

Штурман Михаил Кириллов — аэрофотосъемщик, участник создания первых детальных карт Арктики и Антарктиды.

Впрочем, о том, что авиация незаменима при рекогносцировке, разведке, корректировке артиллерийского огня, никто не спорил. Штурманов так обычно и называли: летчиками-наблюдателями, летнабами, навигаторами. А вот сомнения насчет картографической съемки могла рассеять только практика.

Наконец в один прекрасный весенний вечер курсантам объявили: «Завтра — летный день». Будущие летнабы заволновались: никто из них еще ни разу в жизни не поднимался в воздух на аэроплане. У преподавателей настроение было приподнятое: завтра птенцы начнут становиться на крыло. Режим дня объявили необычный: отбой ко сну — ранний, как у детей, подъем на рассвете, усиленный завтрак. У подъезда стояла грузовая машина со скамейками в кузове, ждала их, как настоящих летчиков. Курсантов привезли на Центральный аэродром, где выстроились в ряд специально для них приготовленные новенькие самолеты. Это были тогда еще малоизвестные У-2.

Курсанты не знали, что конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов работал в это время за решеткой. Осужденный к высшей мере наказания «за участие в контрреволюционной вредительской организации», он, после двух месяцев ожидания расстрела, был переведен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОПТУ), организованное при Бутырской тюрьме. Только в июле 1931 года, после показа Сталину истребителя И-5 (пилотировали летчики Чкалов и Анисимов), создатель чудо-машины Поликарпов был амнистирован.

У-2 — лучший самолет первичной подготовки пилотов

Учебный самолет У-2 — «летающая парта»; он же — разведчик, посыльный, санитарный; он же — проклятый солдатами вермахта легкий ночной бомбардировщик «рус-фанер». Этот уникальный в своем роде летательный аппарат был создан Поликарповым в 1927 году. По простоте изготовления и гармоничности его можно было бы признать достойным уровня Леонардо да Винчи. Аэродинамические качества машины оказались просто поразительные. В первом варианте мощность мотора составляла всего лишь 100 лошадиных сил. Самолет снисходительно «прощал» даже грубые ошибки первичного пилотирования.