Сергей Богатко - Особая группа НКВД

• Название: Особая группа НКВД
• Автор: Сергей Богатко
• Издательство: ФГУИПП «Янтарный Сказ»
• Жанр: О войне
• Год: 2004
• ISBN: 5-7406-080-1

Книга Сергея Богатко — это правдивый рассказ о становлении Байкало-Амурской магистрали, судьбах ее первопроходцев, о рискованной работе разведчиков путей сообщения — пилотов, штурманов, радистов механиков особой авиагруппы НКВД — на изысканиях трассы и на тайных маршрутах воины. Снабженная большим количеством архивных материалов, повесть по праву может считаться подлинной хроникой того тяжелого и грозного времени.

Сергей Богатко работает в газете «Гудок». Он опытный журналист, политический обозреватель, член Союза писателей России. В прошлом — инженер-гидролог. В 60-е годы был начальником одного из изыскательских отрядов, принимавших участие в полевых исследованиях горно-таежных районов, где теперь пролегла трасса БАМа. Документальная повесть «Особая группа НКВД» — результат многолетней работы автора с засекреченными архивами, изучения документов, воспоминаний очевидцев, встреч и бесед с немногими оставшимися в живых участниками событий.

Время действия повести — 1920–1940-е годы.

Все, о чем здесь рассказывается, происходило на самом деле…

---

Самолеты фирмы «Юнкерс», приобретенные в Германии в 1920-х годах.

О полете дирижабля LZ-127, о преимуществах и недостатках новых методов создания карт молодые навигаторы по вечерам спорили много и горячо. Дело в том, что в массовом порядке аэросъемку еще не применяли, хотя некоторый опыт оперативной картографии уже был. Аэросъемка применялась в конце двадцатых — начале тридцатых годов на строительстве Турксиба и других важнейших железнодорожных линий. Однако при расшифровке снимков горной местности с большими перепадами высот возникали сложности, которые ставили под сомнение эффективность плановых съемок.

Первоначальный энтузиазм, вызванный возможностью единым взглядом с высоты, одним нажатием кнопки фотоаппарата зафиксировать подлинную картину ландшафта, оказался преувеличенным. А заносчивые высказывания некоторых картографов о том, что теперь, когда есть летательные аппараты, наземные геодезические изыскания можно сократить, оказали медвежью услугу новорожденной аэрофотосъемке. Чудес на свете не бывает. Полученная с аэрофотоснимков картина содержала массу искажений и «темных» мест. После скандальных неувязок приходилось возвращать пеших геодезистов, чтобы расхлебывать невообразимую фотографическую кашу. И только значительно позже удалось найти верное сочетание методов, отработать четкую систему расшифровки, привязки к местности. Чуда не произошло, но прогресс был несомненный. И разумеется, первым пришлось труднее всех.

Как ни странно, история повторилась много лет спустя, в 1980-х годах, когда начала внедряться космическая фотосъемка. Вновь последовали заявления о всесилии и безупречности космического фотоматериала. Затем получился не менее громкий скандал. И как реакция — испуганное шараханье, вплоть до отрицания возможности использования космоса для инженерных изысканий. Истина, как всегда, отыскалась в «золотой середине». В конце концов, к 1998-м годам практически для всех проектируемых железных дорог стала использоваться информация, полученная с космических аппаратов, в том числе на трассе железной дороги Беркакит — Гоммот, автомобильной трассе Таксимо — Бодайбо, да и других проектируемых транспортных объектах сколько-нибудь значительной протяженности. Новые методы позволили быстрее и точнее исследовать инженерно-геологические условия, в том числе прогнозировать образование лавин и наледей. Но мы забежали на полвека вперед, а в 1931 году даже метод стереоскопической расшифровки плановой аэросъемки воспринимался как сомнительная новинка. Пока ясно было только одно: метод требовал двойного-тройного расхода фотоматериала — дорогого галоидного серебра.

Весной 1932 гола Кириллов сдал свой последний экзамен, как всегда, на «отлично», и тут среди молодых летнабов пролетел слушок о том, что организация под названием «Востизжелдор» подбирает навигаторов для работы в экспедиции где-то у черта на рогах — на Дальнем Востоке

Экспедиция приглашает навигаторов

До города Свободного (бывшего Алексеевска) летнаб Кириллов добирался поездом. По тем временам это было делом обычным и более надежным, чем самолетом. Да и самолеты на Дальний Восток также преимущественно везли по железной вороге в разобранном виде, в ящиках или на платформах, со сложенными крыльями, — моторесурс берегли, летали только по делу.

Кириллов вышел на станции и, поднявшись на виадук, остановился, наблюдая, как движутся эшелоны на запад и на восток по Великой Транссибирской магистрали. Здесь, в захолустном Свободном, ему предписывалось дождаться ледохода и открытия навигации, чтобы с первым же пароходом прибыть в поселок Норский Склад, расположенный у впадения в Зею, самого крупного притока реки Селемджи.

На виадуке стоять не положено: к приезжему тотчас пожилой милиционер. Проверил документы и подобрел: летчик!

— У нас тоже летают — охотно сообщил представитель местной власти — Я даже помню, как по железной дороге на Хабаровск везли самолет. Его общество «Добролет» в Германии закупило. А теперь и у нас часто летают. Два года назад — как раз в годовщину Кровавого воскресенья, 9 января — Михаил Водопьянов открыл прямую линию из Хабаровска на Северный Сахалин. Здоровенный мужчина, настоящий богатырь: я таких великанов только в цирке видел. Больше года Водопьянов возил народ через пролив. Сам он раньше шофером работал, и если в аэроплане что ломалось, садился, сам чинил и дальше летел.

Эту историю, изрядно обросшую легендами, Кириллов слышал еще по дороге от вагонных попутчиков — авиамехаников. Рассказывали, что 1 декабря 1929 года заместитель директора «Добролета» Андерс вызвал Водопьянова: «Есть задание. Вы командируетесь на Дальний Восток линейным летчиком. Задача — открыть пассажирскую линию на Сахалин…»

И уже 9 января 1930 года Михаил Водопьянов совершил первый рейс Хабаровск — остров Сахалин (Северный). В день вылета было морозно, масло разогревали на печке в ведрах, а запускали мотор двенадцать человек. Надо было прокрутить винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Для удобства на концы огромного винта нацепили старые валенки с оттяжками-амортизаторами.

— Контакт! — кричат, ухватившись руками кто за растяжки, кто за конец лопасти винта.

— Есть контакт. От винта! — отвечает летчик из кабины самолета, включая контакт и крутя магнето.

Толпа помощников шарахается в стороны. Винт проворачивается на полоборота. Опять «контакт» и «есть контакт», наконец мотор фыркнет, чихнет белым дымом и после прогрева на малых оборотах на патрубках затанцуют синеватые язычки пламени.

Четыре пассажира в кабине. Первая посадка в Верхнетамбовске. Тамошний народ вышел к самолету Водопьянова с флагами, как на демонстрацию. Пока летчик отогревал ноги — унты оказались тесноваты, бортмеханик не глушил мотор, только доливал бензин. Над селом Пермское пролетели без посадки. Радио на самолете, естественно, не было… До полетов Водопьянова летом на Сахалин можно было добираться неделю — десять дней. Воздушное же путешествие занимало шесть часов.

— А раньше на Сахалин попадали только пароходом? — спросил Кириллов милиционера. — Зимой что, связи с материком не было?

— Нет, почему же, связь была, — отвечал старожил. — Если кому уж очень надо было, ехали. Зимой на поездку на Сахалин тратилось тридцать суток. На дорожные расходы выдавались две тысячи рублей: одна тысяча — на покупку меховой одежды, вторая — на продовольствие, наем лошадей и собак… За месяц на собачьих упряжках на Сахалин добирались. Да и то если вожак надежный, команды понимает. Ходил и я по Амуру зимой на собачках. Лихое дело: «Табор — чагёй!» («вправо — влево»). Только, если с нарт свалишься, убегут собаки, не остановятся… А теперь день-два — и ты на месте. Билет стоит 350 рублей. Разница!.. Раньше-то и летом на остров было попасть непросто: такие штормы случаются в Татарском проливе — пароходы на берег выбрасывает.

Еще рассказал бывалый милиционер, что вместо Водопьянова перевоз на Сахалин держит теперь другой молодой летчик — Илья Мазурук.

— Он сюда из Средней Азии направлен. Там, говорят, басмачей здорово гонял по пустыне. Да тут молодые все летчики — Капридов, Ленкас — тридцати нет. Уже и на Камчатку, на Чукотку забрались. Я почему знаю, — продолжал словоохотливый милиционер, — у меня племянник уехал в Хабаровскую школу пилотов поступать. Он сам из Благовещенска, и как к нам, бывало, парнишка заедет, так только про самолеты и разговоры. Упорный. Уж не знаю, примут его — не примут. Не возьмут — вернется: теперь и в Благовещенске аэроклуб открывают. И в Уссурийске, и во Владивостоке — по всем городам агитация: идите, хлопцы, летайте…

Летчик с милиционером уже долго стояли в неположенном месте, пока страж порядка не спохватился, что человек с дороги, а ему еще надо устраиваться. Кириллов поднял свой чемоданчик и отправился искать гостиницу, размышляя по дороге о том, что, видимо, не такой уж необъятный Дальний Восток, если первый встречный знает тут чуть ли не всех авиаторов поименно.

Он не прошел и двухсот метров по деревянному тротуару, как услышал позади себя гулкие торопливые шаги. Это милиционер отпросился с поста, чтобы проводить Кириллова до гостиницы. Гостиница располагалась в двухэтажном доме, сложенном из добротных, хотя и потемневших от дождей бревен. Только убедившись, что летчик устроен, как положено, милиционер попрощался, высказав надежду еще встретиться.

Кириллов, наслышавшийся в поезде от попутчиков о суровости и угрюмой недоверчивости местных жителей, не уставал удивляться проявляемой к нему заботе. Уже на второй день чуть ли не каждый встречный приветливо ему улыбался. Поначалу Кириллов воспринял это как любопытство глухой провинции к жителю столицы. Но вскоре понял, что интерес к нему и доверие имели прямую практическую основу, — его приняли за своего, потому что он был участником общего дела, имевшего исключительное значение для жизни русского Приамурья. Человек приехал карту делать. И на него надеялись, потому что точные карты здесь нужны были всем.