Джимми Коллинз - Летчик испытатель

• Название: Летчик испытатель
• Автор: Джимми Коллинз
• Издательство: Государственное издательство «Художественная литература»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1939

Это не просто замечательное литературное произведение, это — чистосердечная, глубоко правдивая исповедь талантливого летчика, обреченного условиями капиталистического авиационного производства на полуголодное существование, случайные заработки в преступно-опасных полетах и наконец на гибель в одном из них. Попав в крайнюю нужду, Джимми Коллинз взялся за проведение весьма рискованного испытания одного опытного пикирующего бомбардировщика. Он прекрасно понимал весь авантюризм организации эксперимента, сознавал чрезвычайную опасность своей работы в воздухе. Но другого выхода у летчика не было — надо кормить и себя, и семью… Автор ярко, я бы сказал, талантливо повествует о ходе испытаний, своих злоключениях и курьезах в полетах. Но не это берет за душу. Коллинз подробно описал и свое… последнее испытание самолета на пикирование. Мужественному, высококвалифицированному летчику, попавшему в безысходные тиски нужды, развязка была настолько ясна, что он технически обоснованно изложил на бумаге свою будущую и, как оказалось, очень близкую гибель. Впоследствии выяснилось и еще одно леденящее душу обстоятельство: главу о собственной гибели Коллинз писал для того, чтобы дать… заработать своему другу-журналисту на сенсационной статье.

Оставлено правописание 1939 года — «итти», «во-время» и т. д.

---

Был там и еще один прибор, которого я раньше никогда не видел. Он выглядел почти как спидометр и назывался акселерометром. Мне скоро предстояло узнать его назначение! Впрочем, мне тут же разъяснили, зачем он нужен. Мне объяснили все, что было в кабинке, а я сидел и по мере сил пытался усвоить все это на земле, прежде чем подняться в воздух. Но истинное назначение акселерометра я узнал только в полете. Да, тут уж не осталось никаких недоумений!

В тот же день мы выкатили самолет из ангара, после того как были сделаны последние приготовления (самолет — как женщина: всегда ему еще что-то нужно в последнюю минуту), и я совершил на нем пробный полет. Сначала я просто поднял его в воздух и сделал несколько кругов. Потом стал его прощупывать. Я качал его и разгонял, и дергал вверх, и тянул вниз, — и наблюдал. Я наблюдал за троссами, за крыльями, за хвостом. Есть ли необычное прогибание? Ненормальная вибрация? Не бьет ли пропеллер? Я приземлился и велел в тот же вечер произвести осмотр машины.

На следующий день я проделал то же самое. Но в этот раз я пошел немного дальше. Я слегка увеличил скорость. Я пробовал делать некрутые пике. Я прислушивался, примеривался, наблюдал. Я пикировал круче. Все ли идет нормально? Так продолжалось несколько дней. Были внесены кой-какие мелкие изменения и усовершенствования. Наконец я заявил, что готов приступить к официальным испытаниям, и на аэродром были вызваны для наблюдения представители военного флота.

Сначала я проделал пять скоростных пикирующих полетов. Они имели целью показать, что самолет может пикировать до конечной скорости. Обычно считают, что падающий предмет движется все быстрее и быстрее. Это неверно. Он движется все быстрее только до известного момента. Этот момент наступает, когда предмет своим движением создает воздушное сопротивление, равное по весу самому предмету. После этого скорость падения не будет увеличиваться, сколько бы времени оно ни продолжалось. Тогда говорят, что достигнута конечная скорость. Пикирующий самолет — это всего лишь падающий предмет, но предмет очень обтекаемой формы, а потому конечная скорость его чрезвычайно высока. Человек, падающий в воздухе, не может достигнуть большей скорости, чем сто двадцать миль в час. Конечная же скорость пикирующего самолета на много больше.

Я приближался к ней чрезвычайно осторожно. Перед первым пике я поднялся на пятнадцать тысяч футов. Машина пикировала ровно и гладко. Я вышел из пике при скорости триста миль в час и опять полез вверх. Второй раз я пикировал до скорости триста двадцать миль в час. Все шло отлично. Все шло отлично, насколько я мог судить, но, выйдя из пике, я снизился, и перед двумя следующими полетами машина опять была подвергнута осмотру.

В следующих двух полетах я достиг скорости в триста сорок и триста шестьдесят миль в час. В последнем я потерял семь тысяч футов высоты. Тут я опасливо огляделся, чтобы удостовериться, все ли на месте. Все было на месте, но перед последним скоростным полетом я опять посадил машину для осмотра.

Для этого последнего полета я поднялся на восемнадцать тысяч футов. Было холодно, и небо было очень синее. Я повернулся по ветру и занялся методичной проверкой. Все ли у меня в порядке? Богата ли смесь? Хорошо ли убрано шасси? Подтянут ли стабилизатор? Закреплены ли педали? Я действовал немножко слишком методично, слишком спокойно. Я знал, что голова у меня работает не вполне нормально. Дышать было труднее, чем обычно. Это объяснялось высотой. Не хватало кислорода. Меня слегка мутило.

Меня немного беспокоили уши. Даже после нормальной потери высоты мне всегда приходилось продувать их. Такие уж у меня были странные уши — не желали приспособляться. Меня беспокоило, как бы не лопнула барабанная перепонка.

Я сбавил газ, сделал горку — и пошел вниз. Я ощутил мертвое, бесшумное падение — начало пикирующего полета. Я увидел, как стрелка спидометра бешено помчалась по кругу, услышал, как заревел мотор и засвистели, натягиваясь, троссы, и почувствовал нарастающее напряжение все увеличивающейся скорости. Я увидел, что стрелка альтиметра стала падать. Вот уже двенадцать тысяч футов. Одиннадцать с половиной. Одиннадцать. Я увидел, что стрелка спидометра замедлила ход на втором круге. Теперь я слышал, как рев мотора перешел в стон, свист троссов — в визг, я ощущал муку ужасающей скорости. Я взглянул на стрелку спидометра. Она еле ползла. Она полтора раза обошла круг и сейчас проходила метку триста восемьдесят. Я взглянул на альтиметр. Стрелка показывала десять тысяч футов, девять с половиной, девять. Я посмотрел на стрелку спидометра. Она стояла неподвижно, на цифре триста девяносто пять. Да и по ощущению можно было сказать, что конечная скорость достигнута. И на слух тоже. Это подтверждал отчаянный вой мотора. Это подтверждал отчаянный визг троссов. Я сверился с альтиметром. Восемь с половиной. На восьми буду выходить из пике.

Вдруг на приборной доске что-то сдвинулось, и что-то ударило меня по лицу. Я до тошноты ясно вспомнил сокрушительный удар по голове шесть лет назад, и словно электрический ток пронизал меня, когда в памяти возник громкий троек отрывающихся крыльев. Я невольно бросил застывший от ужаса взгляд на крылья и сейчас же инстинктивно налег на ручку и стал выбираться из пике. Пока я, как в тумане, выравнивал машину и еще потом, когда наступила ледяная ясность сознания, всегда следующая за пережитым испугом, — я все старался понять, что же произошло.

Когда я выравнял самолет и вокруг стало потише, а в голове у меня прояснилось, я увидел, что никаких оснований для тревоги нет. От сотрясения вылетело стекло одного из приборов, и стрелка отскочила от циферблата. Я был совершенно разбит и злился на себя, что позволил такому пустяку настолько вывести меня из равновесия.

Я проверил высоту. Альтиметр показывал пять тысяч футов. Очевидно, я пикировал одиннадцать тысяч, а две ушли на выравнивание.

Уши у меня совсем заложило. Я зажал ноздри и сделал сильный выдох. Давление изнутри сразу прочистило уши. Значит, ничего, пикирующий полет они выдержали. Я снизился, машину взяли для очередного осмотра, а я решил отпраздновать успешное окончание большого пикирующего полета. Высоко в синем небе начали скопляться перистые облака, и я подумал, что завтра, очевидно, полеты не состоятся. Я пошел справиться в бюро погоды при аэродроме.

— Какая погода ожидается завтра? — спросил я. — Надеюсь, что отвратительная.

— Да, вероятно, — сказал метеоролог. Он еще раз просмотрел свои карты. — Да, конечно, — заверил он меня.

— Без всяких сомнений? — не унимался я.

Он опять углубился в карты.

— Да, — повторил он, — без всяких сомнений. Летать вам завтра не придется.

— Вот здорово! — воскликнул я.

Он удивился. Он не совсем меня понял.

На утро погода и правда была паршивая. С одного края аэродрома не было видно другого. Даже птицы ходили пешком. Инженеры были в отчаянии. Им не терпелось продолжать испытания. Я ликовал. Голова у меня разламывалась от вчерашнего. Я попраздновал немного больше, чем нужно.

К полудню стало проясняться. Инженеры воспряли духом. Я с нарастающей тревогой следил, как облака поднимались все выше и начало проглядывать синее небо. С невероятной быстротой все облака куда-то исчезли, осталось только несколько белых хлопьев. Я чуть не плакал от злости, а инженеры, сияя, уже давали распоряжения, чтобы самолет выкатили из ангара.

Пока механики обогревали мотор, я прошел к фургону-буфету выпить чашку кофе.

Потом я вернулся к ангару и полез в машину, чтобы начать следующую серию из пяти пикирующих полетов. Теперь я должен был демонстрировать не скорость, а выход из пике. Вот тут-то я понял, зачем нужен акселерометр.

Я знал, что акселерометр служит для указания силы, действующей на самолет при выходе из пике. Я знал, что он показывает ее в единицах «g», то есть силы тяжести. Я знал, что в горизонтальном полете он показывает 1 «g», что означает, кроме всего прочего, что я прижат к сиденью силой, равной моему весу, то есть сто пятьдесят фунтов[3]. Я знал, что при выходе из пике центробежная сила повысит «g» ровно настолько, насколько прижмет меня к сиденью. Я знал, что должен выйти из десятитысяче-футового пикирующего полета так резко, чтобы акселерометр указал 9 «g», а меня прижало бы к сиденью силой, в девять раз превосходящей мой вес, то есть в тысячу триста пятьдесят фунтов. Я знал, что это создаст большую перегрузку для самолета и что именно поэтому я должен это проделать; экспертам из военного флота нужно было знать, выдержит ли самолет такую перегрузку. Одного я не знал, — какую чудовищную перегрузку это создаст для меня самого. Я понятия не имел, что значит для летчика выход из пике при девяти «g».

Я решил начать полет при скорости триста миль в час и каждый раз прибавлять по двадцать миль в час, как при скоростных пикирующих полетах. Из первого пике я решил выйти при пяти с половиной «g», а дальше прибавлять по одному «g», так чтобы в четвертом полете выйти из пике на скорости триста шестьдесят миль в час и при восьми с половиной «g». А потом — последний полет — падение на десять тысяч футов до конечной скорости и выход из пике при девяти «g».