Джимми Коллинз - Летчик испытатель

• Название: Летчик испытатель
• Автор: Джимми Коллинз
• Издательство: Государственное издательство «Художественная Литература»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1937

Перед нами незаурядная книжка. Автор ее — выдающийся американский летчик Джимми Коллинз. Примечательна судьба Коллинза, его борьба за «мечту» и его трагическая безвременная гибель.

Вместе со всеми трудящимися летчик, если он не принадлежит к правящему классу, обречен в капиталистических странах на безработицу, голод и нищету. Труд его не ограничен никакими рамками и не охраняется никакими законами. И часто летчик может заработать кусок хлеба для своей семьи только ценой собственной гибели. Он идет на это, хотя, как специалист, трезво отдает себе отчет в том, что идет на верную гибель. Он берет эту «работу», потому что у него нет и не предвидится никакой другой. Книга Коллинза глубоко поучительна. В ней, как в зеркале, отражаются мысли зарубежных летчиков — выходцев из рабочей и мелкобуржуазной среды; в ней рисуется их тяжелая жизнь, она — что самое важное — свидетельствует о том, как у них просыпается классовое самосознание.

Оставлено правописание 1937 года - «итти», «во-время» и т.д.

---

Я посмотрел на альтиметр. Он показывал пять тысяч футов. Я сообразил, что пикировал одиннадцать тысяч футов и две тысячи футов потратил на выравнивание.

Мои уши испытывали сильное давление. Я зажал обе ноздри. Давление изнутри усилилось — ушам стало легче. Они хорошо перенесли пикирующий полет.

Я посадил самолет для вечернего осмотра и решил отпраздновать свой успех. На голубом небе собирались перистые облака, и я решил, что погода испортится и я могу не беспокоиться насчет завтрашнего полета. Чтобы проверить себя, я пошел в бюро погоды аэродрома.

— Какая погода на завтра? — спросил я. — Надеюсь, ужасная?

— Кажется, что так, — сказал метереолог. Он заглянул в свои таблицы. — Да, конечно…

— Наверняка? — нажимал я на него. Он снова просмотрел свои таблицы.

— Да, — подтвердил он, — без всякого сомнения. Вы не сможете летать завтра.

— Чудесно, — воскликнул я, слегка удивив его. Он не совсем понял, в чем дело.

Утром, действительно, погода была препаршивая. Нельзя было разглядеть, что делается на другом конце аэродрома. Даже птицы передвигались пешком. Инженеры горевали. Им хотелось продолжать испытания. Я был вне себя от радости. Мне везло. Но я слишком усердно отпраздновал свою удачу.

Уже к полудню туман стал подниматься. Инженеры пришли в хорошее настроение. С возрастающим беспокойствам следил я за тем, как прояснялось небо и рассеивался туман. Спустя невероятно короткий промежуток времени на небе осталось лишь несколько облачков. Меня буквально мутило, но сияющие инженеры распорядились о выводе самолета на поле.

Пока механики обогревали самолет, я зашел в буфет выпить чашку кофе.

Вернувшись к ангару, я влез в самолет, чтобы сделать первые два пике из следующей серии. Вместо скоростных испытаний надо было опробовать самолет на выход из пике. Вот тогда-то я и понял, для чего служит акселерометр.

Я знал, что акселерометр показывает силу, действующую на самолет при выходе его из пикирующего полета. Эта сила выражается в единицах g, или силы тяжести. Я знал, что в горизонтальном полете акселерометр показывает одно g. Это означает, помимо всего, что меня прижимает к сиденью с силой, равной моему собственному весу, то есть ста пятидесяти фунтов[7]. При выходе из пике меня прижмет к сиденью во столько раз сильнее, во сколько раз центробежная сила повысит число g. Я знал, что мне нужно выйти из пикирующего полета после десяти тысяч футов отвесного планирования с такой резкостью, чтобы повысить число g до девяти. Меня прижмет к сиденью с силой, в девять раз большей моего собственного веса, то есть с силой в тысячу триста пятьдесят фунтов. Я знал, что это дает большую перегрузку самолету, поэтому военное министерство предложило мне это сделать; им хотелось узнать, выдержит ли самолет такую перегрузку. Но я не знал другого. Не знал, что такое давление будет значить для меня самого. Я не имел никакого представления о том, что такое — выход из пике при девяти g для летчика.

Я решил начать пикирующие полеты с трехсот миль в час и увеличивать скорость пикирования для каждого из следующих четырех полетов на двадцать миль в час — так же, как я делал при скоростных пике. Из первого пике я решил выйти с пятью с половиной g. В следующих я решил увеличивать резкость выхода на одно g. Таким образом, из четвертого пике, при скорости в триста шестьдесят миль в час, я решил выйти с восемью с половиной g. Затем я собирался сделать большое заключительное пике с десяти тысяч футов до конечной скорости и выйти из него с девятью g.

Я поднялся до пятнадцати тысяч футов и, пикируя, нагнал скорость до трехсот миль в час. Потом взял ручку на себя и стал следить за акселерометром. Машина пошла вверх, и меня прижало к сиденью. Центробежная сила, — огромное невидимое чудовище, — вдавливала мою голову в плечи и так прижимала меня к сиденью, что мой позвоночник сгибался, и я стонал под этой тяжестью. Кровь отлила от головы, в глазах темнело. Сквозь сгущающуюся дымку я смотрел на акселерометр и неясно различал, что прибор показывает пять с половиной. Я освободил ручку и последнее, что я увидел, была стрелка акселерометра, движущаяся обратно к единице. Я был слеп, как летучая мышь. У меня страшно кружилась голова. Я посмотрел по сторонам на крылья самолета. Я их не видел. Я ничего не видел. Я посмотрел туда, где должна была быть земля. Спустя недолго она начала показываться, словно из утреннего тумана. Зрение возвращалось ко мне, так как я освободил ручку и уменьшил давление. Вскоре я снова стал хорошо видеть. Я выравнялся и уже, повидимому, летел некоторое время горизонтально. Но голова моя горела, а сердце стучало, как пневматический молот.

«Как же я выйду из пикирования при девяти g, если сдаю при пяти с половиной?» — думал я и решил, что слишком затягиваю это дело и что в следующий раз освобожу ручку раньше, чтобы не оставаться под давлением так долго.

Я обратил внимание на то, что по сравнению с вчерашней ночью голова моя совсем прояснилась. Я не знал, приписать ли это высоте или выходу из пике. «Либо то, либо другое, либо и то и другое вместе очень полезны с похмелья», — подумал я.

Я снова взобрался на пятнадцать тысяч футов и пошел вниз, нагоняя скорость до трехсот двадцати миль в час. На этот раз я более резко взял ручку на себя. Прежде чем я успел освободить ее, я заметил, что перескочил через шесть с полтиной и дошел до семи g. Я чувствовал, как у меня сдавливаются внутренности, я вновь терял зрение и сознание. Однако, мне помогло то, что я резче взял ручку на себя и скорее ее освободил. Поэтому я смог следить за приборами при более высоком g.

Я сдал машину для осмотра. Все было в полном порядке. Потом я снова поднялся и сделал еще два пике. Они форменным образом расплющили меня, но самолет перенес их прекрасно. Я посадил его, чтобы ночью его тщательно осмотрели.

Я чувствовал себя так, как будто меня избили. Мне казалось, что кто-то вынул мои глаза, поиграл ими и снова вставил на место. Я чуть не падал от усталости и чувствовал острую, стреляющую боль в груди. Спина у меня болела, и вечером из носа шла кровь. Меня слегка беспокоило предстоящее предприятие с девятью g.

Назавтра выдался свежий и прозрачный золотой осенний день. Небо было синее, как индиго, и чистое, как горный ручей. Один из тех дней, когда хорошо жить.

К моему удивлению, я чувствовал себя превосходно и подумал: «Должно быть, пикирующие полеты действуют укрепляюще».

Я направился к самолету, для того чтобы поднять его, довести при пикировании до критической скорости и выйти из пике с девятью g. Вчера, в последнем полете, сплющилась обшивка фюзеляжа. Резкий выход из пике при восьми с половиной g толкнул фюзеляж со скоростью в триста шестьдесят миль в час навстречу упругому воздушному потоку. Металлические крепления обшивки фюзеляжа были раздавлены так, как будто по ним прошелся паровой каток. Это повреждение не затрагивало основных частей самолета и не отражалось на его прочности. Оно могло быть исправлено в тот же день. Заодно решено было усилить и крепления.

Во время ремонта я разговаривал с офицером, который только что прилетел из Вашингтона. Я поделился с ним своим беспокойством по поводу девяти g. Он сказал, что когда берешь ручку на себя, нужно громко кричать. Это помогает. Мне показалось, что он смеется. Такое средство казалось крайне нелепым. Но он говорил серьезно. Он объяснил мне, что это напрягает мускулы живота и шеи, помогает сохранять сознание и зрение.

Пока мы дожидались, кто-то рассказал мне о военном летчике, который несколько лет тому назад при испытаниях на аэродроме Райт, из-за неверного акселерометра, случайно сделал слишком много g. Он дошел до невероятно высокой цифры — не то двенадцать, не то четырнадцать g. У него лопнули в мозгу кровеносные сосуды. Он около года пролежал в госпитале. Говорили, что ему никогда не поправиться… Я решил приложить все усилия к тому, чтобы не превысить девяти g. Днем я поднялся до восемнадцати тысяч футов, сделал горку и начал пикировать. Снова мертвое бесшумное падение и нарастающий рев. Снова — все внимание скачущим стрелкам приборов. Летчик никогда не видит земли во время такого пике: он слишком занят наблюдениями в кабинке. Снова страх, усиливающийся в течение тридцати наполненных визгом и воем секунд, когда жизнь — задержанное дыхание, когда страх смерти — тень, притаившаяся в темном углу. Снова истязается машина. Начинает казаться, что ни одно создание рук человеческих не выдержит напряжения от такой скорости.

Когда альтиметр показал восемь тысяч футов, я перевел взгляд на акселерометр и взял ручку на себя. При этом я действовал обеими руками. Я хотел как можно скорее прочесть показания прибора. Невидимая сила, словно наказывая меня, так вдавила меня в сиденье, что я еле различил, как стрелка проходила цифру девять. Я с трудом сообразил, что зашел дальше, чем следует, и освободил ручку. Когда моя голова прояснилась и в глазах посветлело, я обнаружил, что уже выравнялся и что регистрирующая стрелка акселерометра стоит на девяти с половиной. Я сверился с альтиметром. Он показывал шесть с половиной тысяч футов.