Евгений Брандис - Рядом с Жюлем Верном

• Название: Рядом с Жюлем Верном
• Автор: Евгений Брандис
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1981

Литературная деятельность Жюля Верна продолжалась около шестидесяти лет. Если собрать все его сочинения – стихи, пьесы, романы, рассказы, географические труды, статьи и очерки – составится библиотека приблизительно из 120–130 томов. Библиотека, написанная одним человеком! Но значение писателя определяется не количеством опубликованных книг, а новизной его творчества, богатством идей, художественными открытиями, которые делают его непохожим на других. В этом отношении Жюль Верн уникален. В истории мировой литературы он – первый классик научно-фантастического романа, замечательный мастер романа путешествий и приключений, блестящий пропагандист науки и ее грядущих завоеваний.

Жюль Верн был и остался неумирающим спутником юности. И книга о его творческом подвиге предназначена тем, кто увлекается Жюлем Верном сегодня или увлекался вчера.

---

Все эти чудеса привели писателя в такой восторг, что он невольно протянул руку и… опрокинул ночной столик. Грохот разбудил его, и он вернулся к действительности.

– Дамы и господа, – сказал Жюль Верн, заключая свою шутливую речь, – этим сном я хотел показать вам, каким представляется мне в мечтах Амьен в 2000 году.

Так возникла в творчестве Жюля Верна тема идеального города, получившая дальнейшее развитие, но уже на серьезной основе, в романах «Пятьсот миллионов бегумы» и «Плавучий остров».

II. Поезда будущего

А вот еще один фантастический сон…

Собирая материалы для книги о Жюле Верне, я решил выявить всё, что было напечатано под его именем на русском языке. Среди бездны книг нашлось, между прочим, и несколько таких, которые были приписаны предприимчивыми книгоиздателями великому фантасту, но в действительности принадлежали другим, менее популярным или вовсе не известным авторам.

Удалось найти и забытый рассказ, который публиковался на русском языке в 1890–1893 гг. под разными заглавиями и в разных переводах. В журнале «Всемирная иллюстрация» (1890, т. 2, № 9) он был озаглавлен «Курьерский поезд будущего», в журнале «Вокруг света» (1890, № 31) – «Через океан», в журнале «Природа и люди» (1893, № 1) – «На дне океана», в газетах «Санкт-Петербургские ведомости» и «Самарские ведомости» – «Будущие поезда».

Сначала я подумал, что это четыре разных рассказа, но потом убедился, что внимание переводчиков привлек один и тот же небольшой рассказ, промелькнувший, по-видимому, в какой-нибудь парижской газете. Привожу его без сокращений.

«Благополучно спустившись по лестнице, мы вошли в огромный зал, освещенный ослепительными электрическими рефлекторами. Глубокая тишина, царившая здесь, нарушалась лишь шумом наших шагов.

– Где я? Зачем попал сюда? Кто этот таинственный проводник? – задавал я себе вопросы.

Ответов не было.

Продолжительная ночная прогулка, железные ворота, которые с шумом захлопнулись за нами, лестница, нисходившая, как мне казалось, в недра земли, – вот и всё, что я мог припомнить. Впрочем, у меня и времени не было на размышления.

– Вам, наверное, интересно узнать, кто я такой? – начал мой проводник. – Ваш покорный слуга полковник Пирс… Где вы находитесь? – В Америке, в Бостоне, на станции Boston to Liverpool pnevmatic Tubis Company.[56]

– На станции?

– Да, на станции.

И, чтобы объяснить мне, в чем дело, полковник указал на два длинных железных цилиндра, около полутора метров в диаметре, лежащих на земле в нескольких шагах от нас.

Я взглянул на эти цилиндры, направо проникавшие в стену, а налево оканчивающиеся гигантскими металлическими щитами, от которых поднимался вверх и исчезал в потолке целый лес трубок, – и сразу понял всё.

Незадолго до того я читал в одной американской газете статью, где описывался необыкновенный проект соединения Европы с Новым Светом при помощи гигантских подводных труб. Автором этого проекта и был полковник Пирс, который в эту минуту стоял предо мною.

Я начал припоминать содержание статьи. В ней сообщалось много подробностей относительно этого грандиозного предприятия.

Для его осуществления одного железа требовалось около 1600 000 кубических метров, то есть 13 миллионов тонн. Для перевозки всей этой массы нужно было 200 пароходов по 2000 тонн водоизмещения, причем каждому из них предстояло сделать по 33 рейса. Суда этой армады должны были подвозить свой груз к двум главным пароходам, к которым прикреплялись концы труб. Последние должны были состоять из отдельных кусков, каждый длиною в три метра, ввинченных друг в друга, скрепленных тройным железным панцирем и покрытых сверху гуттаперчевым чехлом. По этим трубам проектировалось с необыкновенной быстротой пускать вереницу вагонов, движимых сильным давлением воздуха, подобно тому, как в Париже пересылаются депеши пневматической почтой…

Статья заканчивалась сравнением нового способа передвижения с железными дорогами. Автор высчитывал прибыли грандиозного сооружения и восхвалял преимущества новой системы перед старой: отсутствие действующей на нервы тряски, благодаря шлифовке внутренности стальной трубы, одинаковая температура в туннеле, регулируемая воздушной тягой, и баснословная дешевизна переезда. По его словам, благодаря быстроте передвижения и шлифовке внутренней поверхности трубы трение будет ничтожным, что обеспечит прочность и вечное существование проектируемой пневматической дороги…

Содержание статьи вспомнилось мне во всех подробностях.

Значит, мечты воплотились в жизнь, и эти два цилиндра, начинающиеся у моих ног, идут через Атлантический океан до самых берегов Англии! Несмотря на очевидную действительность, я все еще не мог поверить в чудо. Что трубы проложены – это казалось возможным, но чтобы люди могли путешествовать в них, – нет, с этим я никогда не соглашусь!..

– Да и возможно ли создать воздушную тягу, достаточную для такого огромного расстояния? – громко высказал я свое сомнение.

– Конечно, и даже очень легко, – сказал полковник. – Необходимое количество воздуха нагнетают громадные насосы, имеющие форму высоких печей. Воздух выбрасывается из них со страшной силой и, гонимые этим вихрем, наши вагоны несутся со скоростью тысяча восемьсот километров в час, то есть со скоростью пушечного ядра. Поезд с пассажирами проходит расстояние в четыре тысячи километров, отделяющих Бостон от Ливерпуля, за каких-нибудь два часа и сорок минут.

– Тысяча восемьсот километров в час?! – воскликнул я.

– Да и ничуть не меньше. И что за удивительные последствия такой быстроты! Часы в Ливерпуле показывают на четыре часа сорок минут больше, нежели у нас в Бостоне, и путешественник, выехавший из Бостона в девять утра, прибывает в Англию в тот же день, в три часа пятьдесят четыре минуты пополудни. Вот уж действительно можно сказать – быстро провести время!.. В обратном направлении поезда наши опережают солнце на девяносто и более километров в час, так что, покинув Ливерпуль в полдень, пассажир достигает Америки… в девять часов тридцать четыре минуты утра, то есть раньше, чем он выехал из Ливерпуля! Не правда ли, это в высшей степени забавно?! Мне кажется, что передвигаться быстрее просто невозможно.

Я не знал, что и думать обо всем этом. Уж не с сумасшедшим ли я имею дело? Мог ли я поверить в подобные чудеса, когда у меня в голове беспрерывно возникали все новые и новые возражения?

– Ну, ладно, пусть будет так, – сказал я наконец. – Допускаю, что путешественники изберут эту бешеную дорогу и что вам удастся достигнуть такой неслыханной быстроты. Но каким же образом вы остановите ваш поезд? Ведь при торможении все разлетится в прах!..

– Ничего подобного, – ответил полковник, пожимая плечами. – Между обеими трубами, из которых одна служит для езды в одну сторону, а другая – в противоположную, и в которой вследствие этого воздушная тяга идет в обратном направлении, существует сообщение при выходе на каждый берег. Когда поезд приближается к берегу, то электрическая искра предостерегает нас об этом и летит в Англию, чтобы там уменьшили тягу, благодаря которой поезд мчится вперед. Теперь он уже движется дальше по инерции, пока встречный ток воздуха из лежащей рядом трубы окончательно его не остановит. Впрочем, к чему все эти объяснения? Не лучше ли вам убедиться на собственном опыте?…

И, не дождавшись моего ответа, полковник Пирс нажал на медный рычажок, блестевший на одной из труб. В ту же минуту стенка отодвинулась и через образовавшееся отверстие я увидел ряд двухместных скамеек.

– Это вагон, – сказал полковник. – Входите поскорее!

Я вошел. Стенка тотчас же закрылась.

При свете лампы Эдисона, повешенной вверху, я с любопытством озирался вокруг. Ничего необыкновенного! Длинный цилиндр, хорошо отделанный внутри, с пятьюдесятью креслами, расставленными попарно в двадцать пять рядов, клапаны на обоих концах вагона, служащие для регулирования воздуха, – сзади для пропуска свежего, спереди – для выпуска отработанного, – вот и все.

После нескольких минут осмотра я уже начал терять терпение.

– Почему же мы не едем?

– Как не едем? Мы уже в дороге! – воскликнул полковник.

– В дороге? Не двигаясь?… Да разве это возможно?…

Я с напряжением прислушивался, не слышно ли какого-нибудь шума, который указывал бы на движение вагонов. Если мы в самом деле тронулись со станции и если полковник не шутил, говоря о скорости в тысяча восемьсот километров, то мы должны теперь находиться далеко от земли, под волнами океана. Над нашими головами беспокойно мечутся волны, и, может быть, в эту самую минуту киты, принимая нашу длинную железную тюрьму за гигантскую змею, ударяют о нее своими могучими хвостами!..

Я ничего не слышал, кроме тихого приглушенного рокота, и, погруженный в безграничное удивление, не веря в реальность того, что происходило, сидел и молчал. А время между тем летело.