Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

На самолете установили более совершенные пушки конструкции А. Нудельмана и А. Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 г. весь комплекс наземных, а к 7 мая 44-го — и летных государственных испытаний на истребителе Як-9.

Пушки НС-23 были разработаны в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, по сравнению с ВЯ-23, почти вдвое меньший вес (37,5–38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе.

Это обстоятельство позволило спроектировать на штурмовике более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию новых пушек.

Так, два оружейника могли примерно за 10 мин демонтировать обе пушки, уложить снаряды в патронные ящики, смонтировать и зарядить пушки. Аналогичная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ требовала не менее 30 мин.

Главное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в повышении точности стрельбы из них, так как рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было примерно в 2–3 раза меньше, чем у пушек ВЯ.

Два крыльевых пулемета ШКАС так же, как и на серийных Ил-2, имели суммарный боезапас в 1500 патронов.

Оборонительное вооружение было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М. Е. Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты.

Отметим, что в августе 44-го установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 успешно прошла испытания на одном из серийных Ил-2 АМ-38Ф. Однако в серию установку внедрять не стали по причине еще низкой надежности самой пушки.

Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части опытного Ил-8-го №2 была установлена кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.

Более мощным стало и бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1000 кг.

Нормальный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бомбоотсеках.

Штурмовик мог взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5–1,5. Это на 46 и 150 бомб больше, чем могли взять, соответственно, Ил-8 № 1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика обеспечивали подвеску двух ФАБ-500.

Самолет был снабжен компасом ПДК-43Ф, радиопередатчиком РСИ-3МГ и радиоприемником РСИ-6МУ (управление приемником дистанционное), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3. Для обеспечения работы радиооборудования на машине были установлены две антенны: одна для СЧ-3, вторая для связной радиостанции и РПКО.

Фотооборудование штурмовика состояло из фотоустановки под фотоаппарат АФА-ИМ, обеспечивающая плановую съемку и съемку назад под углами 25° и 50°.

Словом, получился весьма неплохой штурмовик-бомбардировщик, имевший повышенную боевую эффективность при действиях по бронетехнике вермахта.

Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-8 АМ-42 с НС-23 в реальных боевых условиях вполне мог уже в первой атаке обеспечить гарантированное поражение, например, немецкого истребителя танков типа Jg Pz 38(t) «Hetzer» (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) — вероятность поражения 0,94–0,63, тогда как пилот Ил-2 с ВЯ-23 в этих же условиях мог поразить «Hetzer» лишь с вероятностью около 0,24–0,15.

Поражение тяжелой бронетехники было возможно лишь бомбовым вооружением.

Переделка второго опытного штурмовика Ил-8 АМ-42 (во всех рабочих документах он обозначался как Ил-8 № 1) на заводе № 240 была завершена осенью 1944 г. и 13 октября под управлением летчика-испытателя В. Коккинаки состоялся его первый испытательный полет.

Проблемы возникли сразу же — из-за недоведенности воздушного винта в полетах возникала сильная тряска.

Заводские летные испытания вновь надолго затянулись. Только после сравнительных испытаний нескольких типов винтов — Ил-8 стал нормально летать с винтом АВ-5Л-22Б, разработанным в ОКБ руководимым К. И. Ждановым.

В. К. Коккинаки высоко оценил пилотажные качества Ил-8 с этим винтом. Он отмечал, что взлет прост, в наборе высоты самолет устойчив.

В горизонтальном полете машина хорошо балансировалась в продольном отношении, виражи выполняла без рысканий, пикировала устойчиво, хорошо «доворачивала» на цель.

Вывод из пикирования и посадка были просты, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании штурмовик не имел.

В декабре 1944 г. С. В. Ильюшин обратился с письмом к Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину с предложением

«…о запуске в серийное производство на заводе №30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42».

Ильюшин писал:

«Самолет Ил-8 успешно прошел Государственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг.

В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживаются из-за плохой погоды.

Основные данные самолета следующие:

Вариант бомбардировщика с АМ-42Вариант штурмовика с АМ-42 Максимальная скорость, км/ч 515–520515–520 Бомбовая нормальная нагрузка, кг 1000600 Максимальный калибр бомб, кг 500500 Пушки в крыле для стрельбы вперед, шт 2 (кал. 20 мм)2 (кал. 23 мм) Пулеметы (крыльевые), шт нет2 (ШКАС) Пушка для стрельбы назад, шт 1 (кал. 20 мм)1 (кал. 20 мм) Максимальная дальность, км 10001000 Вес брони, кг 10501050 Затрата в раб. часах на 1 самолет 60006000

Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (сдвухступ. нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.

Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.

Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.

Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро…»

В связи с нехваткой кондиционных моторов АМ-42 для обеспечения производства уже запущенного в серию штурмовика Ил-10 это предложение Ильюшина руководством НКАП было отклонено.

Государственные испытания Ил-8 с АМ-42 (второй опытный экземпляр) начались уже после окончания войны — 27 мая 1945 г.

При полетном весе 7610 кг штурмовик показал максимальную скорость у земли — 461 км/ч, и на высоте 2800 м — 509 км/ч, практический потолок — 6900 м, длину разбега — 520 м, наибольшую дальность полета — 1140 км.

В заключение отчета по испытаниям отмечалось:

«Самолет обладает хорошей устойчивостью, большой грузоподъемностью, мощным вооружением, удобный в эксплуатации и имеет значительную дальность и скорость полета, что позволяет рекомендовать его к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика — бомбардировщика».

Учитывая окончание войны и наличие в серийном производстве штурмовика Ил-10, которому Ил-8-й уступал по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности, длине разбега при взлете и длине пробега после посадки, запуск последнего в серию был признан нецелесообразным.

В развитие самолета Ил-8 планом опытного самолетостроения на 1945 г. предусматривалась постройка тяжелого бронированного штурмовика-бомбардировщика с мотором АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, представлявшего собой дальнейшее развитие мотора АМ-42.

Мотор имел взлетную мощность 2300 л. с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л. с.

Предполагалось с этим мотором можно будет довести летные данные Ил-8-го до уровня более легкого штурмовика Ил-10.

Каких-либо данных о постройке тяжелого штурмовика Ил-8 с мотором АМ-43 авторам пока обнаружить в архивах не удалось. По всей видимости, самолет не строился ввиду недоведенности мотора.

Второе поколение «летающих БМП»

Созданные в 1943–44 гг. бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.