Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

Хотя это и лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не настолько, чтобы кардинально изменить положение дел. В результате Су-6 с «восемьдесят вторым» мотором так и остался на бумаге. Примерно в это же время по предложению НКАП Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика.

По этому поводу в письме трех наиболее активных участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода — Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И. В. Сталина, Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от 6 декабря 1943 г. (исх. 15339 от 07. 12. 43 г.) совершенно справедливо отмечалось, что:

«… Самолет «Су-6» с мотором М-71 — это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 — это самолет «вчерашнего дня», т. е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего…»

Несмотря на просьбу заводчан к И. В. Сталину «…повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71», к февралю 1944 г. штурмовик «вчерашнего дня» был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания.

В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись металлическими с увеличенной до 28,6 кв. м площадью.

Кроме того, была увеличена компенсация рулей высоты и элеронов, поставлено хвостовое колесо 400x150 мм вместо 300x125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четырехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.

Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони увеличился на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм).

Вес пустого самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки — 1375 кг.

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика осталось прежним: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ в блистере (196 патронов).

Бомбовая нагрузка увеличена до 400 кг (в перегрузку).

В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4–5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени.

В этой связи полностью снять летные характеристики Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 не удалось.

Максимальная скорость штурмовика на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за две мин., а на 3000 м — за шесть мин.

В ходе испытаний крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные пушки штурмовой авиации Красной армии — ВЯ-23 (240 снарядов). Предельный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал — 4366 кг.

28 апреля 1944 г. Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания, которые уже 15 мая были приостановлены вследствии совершенно ненормальной работы мотора.

К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию.

В связи с этим 19 мая 1944 г. П. О. Сухой направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42.

Он отмечал, что летчики ГК НИИ ВВС КА дали положительное заключение об устойчивости и управляемости самолета Су-6, а также о простоте посадки.

Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 АМ-42 по результатам испытаний.

«… Самолет Су-6 уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8»,

— писал Павел Осипович в письме.

Су-6 испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб.

При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8.

Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-6 при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе — 490 км/ч.

Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8–472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м — 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-6 при скорости полета 340 км/ч — 850 км.

Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности полета могли были быть практически одинаковыми.

Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-6 был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше.

В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика.

Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом.

В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.

Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.

Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 44-го.

Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин.

При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте 1860 м — 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м — 11 мин. Максимальная дальность полета — 790 км.

Отметим, что за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.

Скоростной бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 своим появлением во многом обязан успешному опыту боевого применения штурмовика Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов под Сталинградом.

Именно после этих боев родилась идея превратить Ил-2 в бронированный самолет-истребитель.

В процессе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин 11 апреля 1943 г. направил Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором писал, что:

«Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова-Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:

1. Максимальная скорость у земли — 480–490 км/ч.

2. Максимальная скорость на высоте — 500–510 км/ч.

Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку…

Было бы желательно дать задание заводу №1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».

В результате обсуждения этого предложения «в верхах» 17 мая 1943 г. вышло Постановление ГКО, которое предусматривало (кроме постройки серии самолетов Ил-2И АМ-38Ф) разработку и постройку на авиазаводе № 18 двух экземпляров бронированного истребителя Ил-1 с мотором АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах с представлением машин на испытания в июле месяце.

Позже, в связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП №414 от 12 июля 43-го 18-й авиазавод обязывался построить Ил-1 с АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь.

После интенсивного обмена «мнениями» между заводом, ОКБ и НКАП 11 октября 1943 г., директору авиазавода № 18 А. А. Белянскому приказывалось (приказ Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина № 594)

«… построить 2-х местный самолет Ил-2 АМ-42 к 10. 12. 43 г.»,

а завод № 30 обязывался изготовить к 5 ноября 1943 г.

«…для модифицированного самолета Ил-2 с мотором АМ-42 и передать Главному конструктору Ил-2 два центроплана, два комплекта металлических крыльев, хвостового оперения и два комплекта шасси».

Однако уже 26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО № 4427 С. В. Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г.

При этом двухместный Ил-1 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М. Е. Березина УБК с боезапасом 150 патронов.