Михаил Арлазоров - Артем Микоян

• Название: Артем Микоян
• Автор: Михаил Арлазоров
• Издательство: Молодая Гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Вся жизнь Артема Ивановича Микояна была безраздельно связана о авиацией. О жизни и делах творца знаменитых самолетов-истребителей – МиГов и рассказывает книга, созданная на основе обширных материалов, собранных автором.

---

Микоян превосходно знал, с кого что можно спросить, стараясь относиться ко всем сотрудникам ровно. И все же он испытывал особое чувство к своей «старой гвардии», прошедшей с ним долгий и трудный путь от первого МиГа. Однако при большом уважении и доверии к конструкторам старшего поколения, размышляя о перспективах дела, Микоян делал ставку не на них, бывалых, опытных. Будущее, по его мнению, принадлежало инженерам младшего, вернее, среднего поколения.

Работы становилось все больше. Силы уходили скорее, чем хотелось, чем этого можно было ожидать. А корабль КБ предстояло вести вперед без остановки. И тогда на капитанском мостике этого корабля появился «старший помощник» – первым заместителем Микояна назначили Ростислава Аполлосовича Белякова. Проработав в КБ четверть века, он показал себя достойным высокого доверия.

Практически осуществляя союз молодости и старости – один из важнейших принципов организации работы микояновского КБ, Беляков стал через некоторое время «капитаном-дублером».

Для Микояна начались сложные дни. Конечно, назначение Белякова первым замом во многом разгрузило Артема Ивановича. Умом пользу этого шага Артем Иванович понимал великолепно. Но... умный человек, Микоян был самолюбив, и ему понадобился не день, не два, прежде чем он привык к им же самим созданному новому порядку работы. Дел у генерального конструктора и его первого заместителя было выше головы, и почти все эти дела носили неотложный характер. Роль МиГ-21 в развитии авиации не ограничилась обязанностями военной машины, пусть даже первоклассной и непрерывно совершенствовавшейся. МиГ-21, вобравшему в свою конструкцию множество интересных и разнообразных мыслей, выпала еще одна, совершенно необычная для боевой машины работа, увековечившая его имя и в истории авиации гражданской. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому лайнеру Ту-144. В создании этого замечательного самолета МиГ сыграл роль необычного исследовательского инструмента.

Когда в туполевском КБ проектировали Ту-144, помимо обычной модели, совершающей «полет» в аэродинамической трубе, понадобилась еще и модель, способная свободно летать в воздухе. Это нужно было не только для того, чтобы летать на всех режимах будущего Ту от взлетно-посадочных до сверхзвуковых, но и для расширения диапазона этих режимов, для углубления в их исследования по скорости, перегрузкам и маневру.

Такая модель намного облегчила бы и ускорила проектирование. Ее полеты многим способствовали бы решению проблем безопасности и надежности первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, машины принципиально нового типа. Но... построить такую модель (как ее называют, самолет-аналог) не легче, чем настоящий самолет, и академик А.Н.Туполев обратился за помощью к академику А.И.Микояну.

Речь шла о самолете с крылом малого удлинения, переменной кривизны и переменной стреловидности по передней кромке, предназначавшемся для использования в бесхвостой схеме, гораздо менее распространенной и менее изученной, чем обычная.

Микоян принял предложение о постройке самолета-модели без колебаний. Просьба Туполева вернула Артема Ивановича к юношеским мыслям о «летающем крыле».

Надо заметить, что за всю историю авиации привычная точка зрения на самолетное крыло менялась всего лишь несколько раз. Первый поворот – причем не только аэродинамический, но и конструкторский – переход от бипланов, подкосных и расчалочных монопланов к свободно несущему крылу. Второй, куда более крутой, от прямого крыла к стреловидному, «третий – крыло треугольное...

Крыло, облюбованное Туполевым для Ту-144, означало четвертый принципиально новый поворот. Конечно, не только Туполева заинтересовала эта схема. В нашей стране ею занимался Р.Л.Бартини, большое внимание уделялось новым крыльям в ЦАГИ. За рубежом на экспериментальных самолетах такие крылья исследовали англичане и американцы. Одним словом, существовал определенный «задел мысли», достаточный, чтобы экспериментировать и искать, но еще явно маловатый для принятия уверенных, твердых решений.

Туполев великолепно понимал и сложность обстановки, и масштабы ответственности. Проблем принципиально новых Ту принес много, но больше всего волновало Андрея Николаевича крыло.

Самолет-аналог, призванный собрать всю информацию для решения жизненно важных проблем управляемости и устойчивости будущего Ту, решено было строить на базе серийного истребителя МиГ-21. Конструкторы Микояна приступили к этой работе, тесно координируя свои усилия с аэродинамиками Туполева. Руководил этой группой аэродинамиков Георгий Алексеевич Черемухин. Он не только четко сформулировал требования к экспериментальному самолету, но и подготовил его модели. Прежде чем приступить к проектированию, их продули в аэродинамических трубах. Как вспоминают участники этой работы, тесной и полезной кооперацией, необходимой для достижения четко обозначенной цели, было проникнуто все при постройке самолета-аналога.

Время деловито отмерило свое, и летчик-испытатель Олег Васильевич Гудков начал испытания аналога, пожалуй, еще более строгие, чем обычно21.

Как вспоминает инженер И.В.Фрумкин, работавший над самолетом-аналогом, с Гудковым иметь дело было чрезвычайно приятно. Это был летчик очень высокой квалификации, очень точный и грамотный.

Работу по испытаниям самолета-аналога Гудков начал на земле, со стенда, предоставлявшего как бы электронную модель этой летающей модели. Вместе со строителями экспериментального самолета Гудков отрабатывал управление, тщательно готовился к первым полетам.

Заводские легенды рассказывают, что Туполев, который жил с Микояном в одном доме, только этажом выше, останавливал лифт напротив его квартиры, открывал дверь и кричал:

– Артем, ты скоро мне самолет-аналог построишь?

Так это было или не так, не столь уж важно. А вот то, что маленький экспериментальный самолет стал своего рода ключом к решению жизненно важных проблем будущего Ту, не оставляло сомнений.

Ознакомившись с результатами продувок моделей, наземных испытаний, поведением самолета при рулежках, Микоян приказал собрать заводскую комиссию по первому вылету. Комиссия дала на этот вылет «добро», но многое в принятом решении генеральный конструктор был вынужден взять на себя. «Фирма» не провела статических испытаний самолета-аналога на прочность, не испытала динамически подобной модели на флаттер. Положение осложнялось еще и тем, что во время короткого подлета на высоте полтора-два метра, несмотря на великолепное мастерство Гудкова, машина сильно раскачивалась.

В причинах разобрался инженер К.И.Дронов. Он нашел, что управление самолета было настроено чересчур чутко, вынуждая летчика к неудобным мелким движениям.

Управление перенастроили, и снова в полет.

Тенденция к раскачке исчезла. Киносъемка этого второго подлета позволила еще раз во всех подробностях разглядеть поведение самолета-аналога в воздухе. Первоначальные сомнения можно было уверенно отбросить.

Аналог начал летать. Заданные режимы Гудков выполнял в воздухе исключительно чисто. Когда расшифровывались сделанные им записи, то просто хоть демонстрируй студентам. Примерно через полгода (путь к большим скоростям преодолевается медленнее, чем этого хочется) удалось получить объективные характеристики самолета с крылом той схемы, которую замыслил Туполев. При проверке и уточнении расчетов Ту-144 эта информация оказалась бесценной.

Опуская подробности, замечу – наконец настал тот день, когда Гудков мог сказать, что взял от «модели», летавшей с человеком на борту, все. Чтобы объективизировать его выводы и наблюдения, начались облеты аналога. Полетели Щербаков, Федотов, Остапенко и другие пилоты. Расхождений в их выводах и заключениях не было.

День первого вылета Ту-144 приближался. Уже сформировали экипаж, назначили первого и второго пилотов, а к ним, как это принято в космонавтике, и третьего – дублером. И вот тут, когда вся эта тройка стала готовиться к вылету, самолет-аналог показал себя незаурядным тренажером. Все три летчика будущего Ту-144 поочередно выполнили специальную программу полетов на аналоге, собственными руками «пощупав» особенности новой схемы перед полетами на большой машине.

И Артем Иванович Микоян и Андрей Николаевич Туполев очень интересовались полетами аналога. Доклады летчиков, материалы, доставленные испытателями, позволяли правильно оценить принципиально новую схему. Аналог летал с большим опережением по отношению к Ту-144, а это не только позволило исследовать многие проблемные вопросы широко и обстоятельно, но и осуществить то, что без аналога было бы невозможно, – полеты на так называемых крайних режимах.

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев и главный конструктор Ту-144 Алексей Андреевич Туполев не раз приезжали на аэродром. Погода упорно мешала испытаниям. Так продолжалось до 31 декабря 1968 года, когда наконец состоялся первый вылет.