Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

• Название: Тайны подводных катастроф
• Автор: Евгений Чернов
• Издательство: Издательский Дом «Нева»
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-7654-2096-6

В необъявленной 40-летней «холодной войне» в морях и океанах десятки советских подводных лодок выполняли сотни походов в заданные районы Мирового океана.

Экипажи подвергались значительным физическим и моральным перегрузкам, не всегда выдерживала и техника. В обстановке жесткого графика походов были случаи направления в море кораблей, имеющих неисправности, с экипажами, не прошедшими должной подготовки… Как правило, это сходило с рук остающимся на берегу командирам и начальникам. Но иногда это кончалось плохо или совсем плохо и для корабля и для экипажа… а пославшие их на заведомый риск начальники подвергали оставшихся в живых военному «правосудию».

Автор книги — Герой Советского Союза, подводник, вице-адмирал Е. Д. Чернов рассказывает в своей документальной повести о долге, мужестве, совести и ответственности, о губительных последствиях безнаказанности и карьеризма, привнесенных на Советский флот в конце 80-х годов прошлого столетия.

Прим. Отсутствуют страницы книги 241, 212, 244, 246, 247, 250, 252, 258, 260, 262, 269, 273, 279, 280, 281, 289, 291, 292, 301, 307, 309, 311, 313, 315, 318, 320, 322, 323, 326, 330, 332, 339, 342, 343, 357, 360.

---

Такими деятелями изначально и до последних дней их действительной службы в ВМФ являлись адмиралы В. Н. Чернавин[69], его преемник Ф. Н. Громов, его заместитель адмирал И. В. Касатонов и командующий Северным флотом адмирал О. А. Ерофеев.

Возникла реальная угроза передачи законченного производством уголовного дела в суд с предъявлением О. А. Ерофееву, В. К. РешетовуО. Т. Шкирятову, Б. Г Коляде, Л. К. Жуку и другим причастным к катастрофе высокопоставленным должностным лицам ВМФ обвинения по признакам преступлений, предусмотренных ст. 285 и 293 Уголовного кодекса. В связи с этим предварительное следствие оказалось бы перед необходимостью расследовать и деяния В. Н. Чернавина — по признакам преступлений, предусмотренных ст. 260 п. «а», 130, 131 и 133 УК РСФСР (злоупотребление властью, превышение власти, заведомо ложные показания, понуждение свидетелей и потерпевших к даче ложных показаний, клевета в печати).

Вот тогда-то и возникла идея торпедировать результаты многолетнего предварительного следствия проведением восьмой судебно-технической экспертизы, включив в нее вопросы, на которые эксперты не смогут ответить без осмотра следователями и экспертами затонувшей в Норвежском море подводной лодки.

В состав экспертной комиссии вошли специалисты института пожарной безопасности (Н. А. Озеров), ВНИИ противопожарной обороны (В. И. Востряков), ВВМИУ им. Ф. Э. Дзержинского (А. М. Гавриленко и А. И. Кулигин), ЦНИИВК (А. А.Лавров, В. Ш. Китабови Ю. Ф. Плигин), Военного представительства при «Севмашпредприятии» (В. С. Митрофанов и В. М. Кибиткин), СПМБМ «Малахит» (В. В. Каталевский) и другие (всего 15 специалистов).

«Заказными» вопросами экспертизы были следующие:

— Где в VII отсеке произошло возгорание? Не возник ли пожар из-за создания в VII отсеке пожароопасной обстановки по причине перенасыщения атмосферы отсека кислородом из системы раздачи кислорода установки электрохимической регенерации воздуха, имевшей в этом отсеке неисправный датчик газоанализатора кислорода?

— Что горело в очаге пожара, каковы скорость и пути распространения огня и продуктов горения?

Очевидно, что представить прямые вещественные доказательства того или иного ответа на вопросы о причинах пожара и точном месте его возникновения эксперты не могли, поскольку К-278 лежит на дне Норвежского моря на глубине 1650 м и подъем ее для осмотра — дело мало реальное, а посему появляется возможность дело прекратить или хотя бы приостановить до получения результатов осмотра… Эксперты дали следующие ответы:

На вопросы 1.1 и 1.2: «Непосредственную причину возникновения пожара в VII отсеке К-278 7 апреля 1989 г. по предоставленным материалам следствия установить не представляется возможным».

На вопрос 1.3: К версиям Правительственной комиссии, по материалам следствия может быть предложена и «кислородная версия». Эксперты считают, что причина пожара может быть установлена в результате дополнительных действий следствия после осмотра аварийного отсека затонувшей АПЛ.

На второй вопрос: «место возгорания, скорость и пути распространения огня при пожаре по материалам следствия установить не представляется возможным».

Однако среди специалистов существует другое мнение.

На вопрос 1.1 эксперты имели основание ответить отрицательно — ведь следствие не располагает сведениями о каких-либо неисправностях электрооборудования VII отсека, которые могли бы стать первопричиной возникновения пожара.

На вопрос 1.2 эксперты имели основания ответить, что это могло произойти при повышенном содержании кислорода в VII отсеке (что было установлено следствием).

На вопрос 1.3 эксперты имели все основания ответить положительно, т. к. следствием установлено, что данная неисправность в системе раздачи кислорода имела место фактически в VII и V отсеках.

Установлено также, что контроль содержания кислорода в VII отсеке в предшествующие аварии дни отсутствовал. Известно, что на контрольном выходе в море перед походом в VII отсеке наблюдалось повышение содержания кислорода (до 30 %).

Таким образом, отвечая на первый и второй вопросы последней экспертизы, эксперты уклонились от исследования «кислородной версии» возникновения пожара и необоснованно связали возможность установления причины пожара с необходимостью осмотра аварийного VII отсека затонувшего корабля.

Заключение последней судебно-технической экспертизы по вопросам № 1 и № 2 явилось для руководителя следственной группы основанием для принятия решения о дальнейшей тактике проведения предварительного следствия.

При исследовании вопроса № 3 экспертам было предложено рассмотреть «перечень конструктивных особенностей АПЛ пр.685», которые, по мнению Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ, повлияли или могли повлиять на развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющих борьбу за живучесть кораблей[70].

Экспертам было предложено, исследуя каждую «конструктивную особенность», ответить на такие вопросы.

Содержала ли конкретная «конструктивная особенность» технические решения, непосредственно повлиявшие на перерастание аварийной ситуации в катастрофу? Если да, то: а) каким образом проявилось ее отрицательное воздействие на ход борьбы за живучесть и жизнедеятельность личного состава, б) проявилось ли каким-либо образом это техническое решение в период эксплуатации корабля основным экипажем и в) существует ли это техническое решение на других проектах подводных лодок?

При исследовании всех двадцати пунктов перечня установлено, что двенадцать из них… не имеют никакого отношения к АПЛ пр.685, а при рассмотрении оставшихся восьми выяснилось, что ни одна из этих «технических особенностей» не содержала технических решений, повлиявших на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.

На вопрос № 4 эксперты ответили, что конструктивное исполнение устройств и систем корабля не явилось причиной массовой гибели людей и самой К-278.

Вместе с тем, в текст заключения было включено особое мнение эксперта, представлявшего Управление боевой подготовки ВМФ (капитана 1-го ранга Гонцарука), о том, что на К-278 имели место четыре конструктивно-технических решения, «усложнивших борьбу за живучесть и усугубивших аварийную ситуацию».

Он относит к ним следующие решения:

1. Безкингстонное исполнение ЦГБ.

Исследованием этого «конструктивного решения» было установлено, что оно не является оригинальным, применено на многих проектах ПЛ, состоящих на вооружении ВМФ СССР, и полностью соответствует концепции конструкции глубоководной АПЛ. Это конструктивное решение ни в коей мере не ухудшило условия борьбы за живучесть и не препятствовало использованию штатных средств борьбы за сохранение и восстановление запаса плавучести и продольной остойчивости АПЛ.

2. Отсутствие дистанционного управления арматурой по управлению системой ЛОХ из центрального поста и мест размещения отсечных станций ЛОХ.

При исследовании этого «конструктивного решения» установлено: оно не является следствием конструктивной ошибки, а результатом выполнения совместного решения МСП и ВМФ, причем принятого по инициативе ВМФ. На основании этого решения были внесены изменения в ранее утвержденный технический проект системы ЛОХ. После их реализации огнегаситель ЛОХ мог быть использован для тушения пожара в VII отсеке из установок VII и смежного VI отсека, а для тушения пожара в VI отсеке — из установок VI отсека, смежных V и VII отсеков и т. д.

Дистанционная подача ЛОХ в I, V, VI и VII отсеки из ЦП, в отличие от всех проектов ранее существовавших ПЛ, не предусматривалась.

Достоверными сведениями об использовании ЛОХ при пожаре в VII отсеке следствие не располагает. Для тушения пожара в VI отсеке из V отсека система использовалась один раз (в 14.45), причем уже в период самозатухания пожара.

3. Негерметичность переборок VII и VI отсеков по системам смазки ГТЗА и отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека при всплытии ходом под ГТЗА.

Исследованием, выполненным в процессе предварительного следствия, установлено, что такого конструктивного решения не существовало.

Имело место сообщение между собой VII и VI отсеков по трубопроводам смазки ГТЗА при движении под ГТЗА. Это конструктивное решение не является оригинальным и применено на АПЛ первого, второго и части третьего поколений, находящихся в строю ВМФ. Поперечная переборка между VII и VI отсеками может быть загерметизирована после остановки ГТЗА и обжатия сальника главной линии вата на поперечной переборке между VI и VII отсеками.

В ситуации обнаружения пожара в VII отсеке, на глубине 386 м и скорости 8 узлов, лодка могла надежно всплыть в надводное положение на инерции переднего хода при остановленном ГТЗА. Это решение позволяло личному составу VI отсека отключить трубопроводы смазки ГТЗА от аварийного отсека и обжать сальник главной линии вала[71], т. е. герметизировать аварийный VII отсек.