Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

• Название: Тайны подводных катастроф
• Автор: Евгений Чернов
• Издательство: Издательский Дом «Нева»
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-7654-2096-6

В необъявленной 40-летней «холодной войне» в морях и океанах десятки советских подводных лодок выполняли сотни походов в заданные районы Мирового океана.

Экипажи подвергались значительным физическим и моральным перегрузкам, не всегда выдерживала и техника. В обстановке жесткого графика походов были случаи направления в море кораблей, имеющих неисправности, с экипажами, не прошедшими должной подготовки… Как правило, это сходило с рук остающимся на берегу командирам и начальникам. Но иногда это кончалось плохо или совсем плохо и для корабля и для экипажа… а пославшие их на заведомый риск начальники подвергали оставшихся в живых военному «правосудию».

Автор книги — Герой Советского Союза, подводник, вице-адмирал Е. Д. Чернов рассказывает в своей документальной повести о долге, мужестве, совести и ответственности, о губительных последствиях безнаказанности и карьеризма, привнесенных на Советский флот в конце 80-х годов прошлого столетия.

Прим. Отсутствуют страницы книги 241, 212, 244, 246, 247, 250, 252, 258, 260, 262, 269, 273, 279, 280, 281, 289, 291, 292, 301, 307, 309, 311, 313, 315, 318, 320, 322, 323, 326, 330, 332, 339, 342, 343, 357, 360.

---

Установлено также, что трубопровод отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека, проходящий через поперечную переборку между V и VI отсеками, не имел клапана для закрытия этого трубопровода со стороны V отсека, что является бесспорной незамеченной конструкторской ошибкой. Это — единственный фактически существующий технический недостаток.

Этот трубопровод ѻ50 мм участвовал в загазовывании V отсека наряду с другими незагерметизированными трубопроводами, несмотря на то, что техническая возможность их герметизации существовала. Техническая возможность нештатной герметизации (заглушивания) этого трубопровода имелась, но не была реализована.

Доля участия этой ошибки в ухудшении газового состава воздуха в V отсеке может быть определена как соотношение площадей: двух незакрытых задвижек по отработанному пару ѻ300 мм, двух не перекрытых клапанов на масляных трубопроводах каждый по ѻ50 мм и трубопровода ѻ50 мм, не имевшего клапана для его закрытия. Это соотношение ничтожно — 1:74!

Таким образом, влияние этого действительно имевшего место конструктивного недостатка, заложенного при проектировании, на перерастание аварийной ситуации в катастрофу отсутствует.

4. Применение в качестве уплотнений проходных сечений дистанционно управляемой арматуры ВВД полиамидных материалов.

Системы ВВД-400, ВЗУ-100 и ВСД-60 на К-278 аналогичны системам АПЛ второго и третьего поколений и не имеют каких-либо конструктивных особенностей, в т. ч. и в применении полиамидных материалов, способных повлиять на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.

Полиамидные уплотнения, примененные в системе для уплотнения импульсных золотников, управляющих открытием (закрытием) арматуры ВВД, теряют рабочие свойства при прогреве их до температуры не менее +250 °C и поддержании такой температуры в течение не менее 60 минут (эти данные получены на термоиспытаниях, проведенных в рамках следственных мероприятий).

Пожар в VII отсеке, если бы он развивался только за счет кислорода, содержавшегося в отсеке при 21 % О2, (без притока свежего воздуха), продолжался бы не более 10–12 минут, до перехода его в фазу самозатухания. При этом температура воздуха в районе очага пожара могла достичь +210–250 °C и стала бы снижаться. Полиамидные уплотнения, конструктивно установленные внутри массивной арматуры ВВД, при этом не подверглись бы заметному нагреву.

Для потери рабочих свойств полиамидных уплотнений и выдачи несанкционированных импульсов на открытие проходных сечений арматуры ВВД-400 первичный пожар должен был перерасти в пожар, продолжительность и температура которого достигла бы и превысила +250 °C и поддерживалась в течение не менее 60 минут. Это возможно только при изначальной концентрации кислорода в VII отсеке в пределах 30–35 %.

Имевшиеся технические и организационные возможности контроля давления в аварийных отсеках и в перемычках ВВД, а также объемного содержания кислорода с целью исключения пожароопасной обстановки в VII отсеке после обнаружения неисправности раздатчика кислорода в VII и VI отсеках использованы не были.

Имевшиеся конструктивные возможности отключения систем ВВД, ВЗУ, ВСД от VII отсека для локализации обнаруженного там пожара также не были реализованы.

Имевшиеся конструктивные возможности продувания кормовой группы ЦГБ воздухом системы ВЗУ-100 использованы не были.

Общее заключение комиссионной судебно-технической экспертизы

В целом, комиссионная судебно-техническая экспертиза сделала заключение о том, что недостаточно подготовленный к действиям в сложных условиях ГКП при аварии К-278 7 апреля 1989 г. не обеспечил решения главных задач борьбы за живучесть в полном объеме: по борьбе за живучесть при пожаре, при поступлении ВВД в VII отсек, при поступлении забортной воды внутрь прочного корпуса в VII, VI и IV отсеки. Это и привело к перерастанию аварии в катастрофу.

Экспертиза сделала заключение о том, что в период эксплуатации АПЛ первым экипажем капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского технические решения, указанные в п. 17 «перечня конструктивных особенностей АПЛ пр.685», себя не проявили.

Отмечено также, что значительная часть технических решений, рассмотренных при экспертизе по вопросу № 3, в т. ч. и указанные в п. 17, существуют на АПЛ многих других проектов второго и третьего поколений.

Заключение судебно-технической экспертизы подписано всем составом экспертной комиссии — пятнадцатью старшими офицерами ВМФ — и скреплено подписью руководителя следственной группы 7 июля 1998 г.

Этим была разоблачена еще одна фальшивка — представленный на экспертизу «перечень конструктивных особенностей» К-278, якобы повлиявших на возникновение большого и скоротечного пожара и затруднивших борьбу за живучесть.

В 1989 г. в перечень вошло все, что под руку попалось его авторам: вице-адмиралу В. В. Зайцеву и его подчиненному капитану 1-го ранга Ляшенко[72], которым в то время нужно было набрать побольше «аргументов» для обоснования фальшивой версии, выдвинутой Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным.

«Взрывы» в седьмом отсеке

Очередной срок предварительного следствия по факту катастрофы «Комсомольца» истекал 25 декабря 1997 г.

В течение семи лет и восьми месяцев расследования путем многоплановых следственных мероприятий к этому времени было установлено, что корабль, потерпевший аварию, переросшую в катастрофу с гибелью большей части его экипажа, был построен без отступлений от технического проекта. Закончившая работу последняя судебно-техническая экспертиза установила, что конструкции устройств, систем и механизмов АПЛ не содержали в себе элементов или решений, непосредственно повлиявших на перерастание аварии в катастрофу. Этой экспертизой были подтверждены выводы предыдущих комиссионных судебно-технических экспертиз, определивших причины катастрофы и назвавших причастных к ней должностных лиц.

По мнению профессионалов-подводников и моему личному убеждению, следствие располагает доказательствами совершения рядом адмиралов среднего и высшего звена деяний, подпадающих под признаки преступлений, предусмотренных рядом статьей УК РФ. Последствием этих деяний явилась катастрофа К-278, ее гибель и смерть 42 членов экипажа корабля. Имеющиеся неоспоримые доказательства достаточны для предъявления им обвинения.

В процессе расследования этими лицами и руководством ВМФ и, в частности, Главкомом, предпринимались все возможные меры, чтобы сбить следствие с толку и не дать ему

возможности объективно разобраться в причинах катастрофы. Именно ими была инспирирована последняя экспертиза конструкций систем и устройств корабля, продлившая предварительное следствие более чем на год.

Казалось, что уж теперь предварительное следствие закончено, и наконец-то плавсостав Подводных сил ВМФ узнает правду о подлинных причинах и обстоятельствах катастрофы, а «драматурги» этой трагедии получат достойную оценку военной Фемиды. Однако нет предела изобретательности и ловкости некоторых защитников флотских мундиров!

Теперь в качестве последнего и откровенно фальшивого, на профессиональный взгляд, козыря ими была выдвинута абсурдная версия «взрывов в VII отсеке».

По замыслу причастных к катастрофе лиц, слабым местом предварительного следствия является якобы не расследованная версия «взрывов в VII отсеке», в результате которых в отсек якобы поступило большое количество забортной воды, что привело к быстрому затоплению АПЛ и не позволило экипажу приготовить средства спасения.

Вот как описывает причины гибели «Комсомольца» вице-адмирал В. Пантелеев: «…Взрывы, зафиксированные личным составом незадолго до гибели лодки, резко осложнили обстановку. Ломая переборки отсеков, в лодку прорвалась морская вода. Корабль стал быстро тонуть… Эти взрывы, скорее всего, повредили прочный корпус субмарины, что и стало причиной потери ею продольной остойчивости»[73].

Комментировать это кощунственное бесстыдство не буду. Скажу только, что страшно за Флот, на котором адмиралы, потеряв совесть, так делают карьеру.

Следствие всесторонне исследовало версию «взрывов в VII отсеке» и располагает доказательствами ее несостоятельности. В действительности быстрого затопления АПЛ не происходило.

Горевший VII отсек был превращен вдуваемым в него воздухом высокого давления в доменную печь, и прочный корпус отсека потерял герметичность по кабельным вводам, различного рода сальникам и уплотнениям, рассчитанным на 200 атмосфер забортного давления…

После самопроизвольного затухания пожара, снижения в отсеке давления и охлаждения в студеной воде Норвежского моря через разгерметизированные устройства на прочном корпусе в VII отсек начала поступать забортная вода, постепенно заполняя его и увеличивая осадку кормой. Заглубление разгерметизированных отверстий увеличивало скорость затопления отсека и вызывало нарастание дифферента на корму.