Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

• Название: Тайны подводных катастроф
• Автор: Евгений Чернов
• Издательство: Издательский Дом «Нева»
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-7654-2096-6

В необъявленной 40-летней «холодной войне» в морях и океанах десятки советских подводных лодок выполняли сотни походов в заданные районы Мирового океана.

Экипажи подвергались значительным физическим и моральным перегрузкам, не всегда выдерживала и техника. В обстановке жесткого графика походов были случаи направления в море кораблей, имеющих неисправности, с экипажами, не прошедшими должной подготовки… Как правило, это сходило с рук остающимся на берегу командирам и начальникам. Но иногда это кончалось плохо или совсем плохо и для корабля и для экипажа… а пославшие их на заведомый риск начальники подвергали оставшихся в живых военному «правосудию».

Автор книги — Герой Советского Союза, подводник, вице-адмирал Е. Д. Чернов рассказывает в своей документальной повести о долге, мужестве, совести и ответственности, о губительных последствиях безнаказанности и карьеризма, привнесенных на Советский флот в конце 80-х годов прошлого столетия.

Прим. Отсутствуют страницы книги 241, 212, 244, 246, 247, 250, 252, 258, 260, 262, 269, 273, 279, 280, 281, 289, 291, 292, 301, 307, 309, 311, 313, 315, 318, 320, 322, 323, 326, 330, 332, 339, 342, 343, 357, 360.

---

«Командир корабля, старший помощник командира корабля, командир электромеханической боевой части (командир дивизиона живучести) должны:

— в совершенстве знать документацию по непотопляемости корабля;

— уметь правильно оценивать состояние корабля при его тяжелых повреждениях;

— применять эффективные меры, обеспечивающие непотопляемость корабля, его ход, управляемость и применение оружия:

— все типовые случаи наиболее вероятных и вместе с тем опасных повреждений корабля, связанные со значительным уменьшением остойчивости и запаса плавучести, должны быть заблаговременно изучены командиром корабля, старшим помощником (помощником) командира корабля и командным составом электромеханической боевой части, а отдельные варианты борьбы с такими повреждениями отработаны в процессе боевой подготовки».

К сожалению, как показали проверки на многих кораблях, эти требования в полной мере не выполнялись, а следовательно, и преданы забвению причины гибели линкора и его личного состава. Поэтому было рекомендовано на всех соединениях вновь разработать перечни и последовательность действий при наиболее вероятных и вместе с тем опасных повреждениях кораблей, связанных уже с комплексным воздействием пожара, воды, взрывов боеприпасов, аварий ГЭУ.

Боевая учеба, боевая служба, повседневная деятельность ВМФ не допускают перерывов. Только внедрение в кратчайший срок новых разработок на улучшение конструкции кораблей, повышение надежности вооружения и техники, оснащение ее современными средствами диагностики про-тивоаварийных систем и средств защиты личного состава наряду с освоением всех способов предупреждения аварийных ситуаций и борьбы за живучесть снимут ту напряженность, которая сложилась в связи с гибелью АПЛ «Комсомолец».

военного конфликта это явилось причиной гибели восьми английских кораблей и серьезных повреждений восемнадцати. Большим пожарам способствовало то, что современные корабли оказались буквально напичканы горючими материалами.

Таким образом, пожары и взрывы вновь стали основными поражающими факторами как в бою, так и при повседневной эксплуатации кораблей. По статистике, в настоящее время каждая пятая авария — пожар.

Это характерно и для судов морского флота. По некоторым источникам, мировое сообщество в отдельные годы теряет от пожаров или взрывов около четверти общего количества погибших судов. За пять с половиной лет (1985–1990 гг.) из 50 аварийных происшествий на кораблях ВМФ 18 связаны с пожарами. В наиболее тяжелых случаях они приводили к гибели корабля (АПЛ «Комсомолец») или к невозможности его дальнейшей эксплуатации (БПК «Адмирал Захаров»).

Объективная закономерность роста наступательных возможностей кораблей, таких, как скорость хода, количество и качество боезапаса, глубина погружения подводных лодок, меняет условия, в которых должна обеспечиваться живучесть, и делает требования к ее обеспечению более жесткими. Это обусловлено и тем, что возросли электроэнергетические мощности установок, давление в различных системах. Одновременно в сторону увеличения меняются и удельные показатели, в той или иной степени характеризующие условия, в которых действует личный состав и, в том числе, выполняет мероприятия, направленные на обеспечение живучести корабля. Так, за последние десятилетия в 1,2 раза возросло количество забортных отверстий в пересчете на одного представителя личного состава. В 3 раза увеличилась приходящаяся на одного человека доля водоизмещения. На 20 % возросло отношение объема, занимаемого оборудованием, к объему отсека, что увеличило стесненность помещений корабля.

В 1,5 раза увеличилась мощность электроэнергетической системы, приходящаяся на одного человека. Другими словами, уровни возможных поражающих факторов стали выше. Стремление уменьшить вес, повысить комфортность длительных походов, снизить передачу энергии от работасистемами кормовых отсеков; прекратила работу главная энергетическая установка: развился пожар в VI и возникли возгорания в V, IV и III отсеках; во всех помещениях, кроме I отсека, содержание углекислого газа превысило допустимую норму. Анализируя возникновение этих неполадок, можно говорить, что на осмысление ситуации, принятие решения и его реализацию стремительно развивающиеся события оставляют мало времени. Можно ли что-либо рекомендовать? Думается, что да, ибо эффективное решение может быть принято и проведено в жизнь, если предполагаемое возможное развитие ситуации спрогнозировано заранее, определены и отработаны меры, которые следует рекомендовать для конкретного случая.

Поскольку анализ крупных аварий подтверждает, что комплексное воздействие опасных поражающих факторов пожара в конечном итоге способно привести к значительному уменьшению остойчивости и запаса плавучести, то и в этом случае целесообразно иметь заранее составленные «прогнозные карты» возможного развития ситуации. Их необходимо составлять обязательно с учетом вероятного времени наступления тех или иных событий (вторичных повреждений) и их последствий для корабля, а также временных затрат, необходимых для предотвращения такого развития событий (герметизации переборки, обесточивания электрооборудования аварийного помещения и т. п.).

Как представляется, эти прогнозные карты целесообразно разрабатывать с учетом следующих предпосылок:

— живучесть как свойство проявляется тогда, когда по тем или иным причинам (боевым или эксплуатационным) возникают и начинают развиваться факторы, способствующие поражению оборудования или личного состава;

— поскольку возникновение и особенно развитие (скорость распространения, интенсивность) поражающих факторов зависят от насыщенности отсека горючими компонентами, количества кислорода (как в атмосфере отсека, так и в связанном состоянии), наличия электрооборудования, то они обязательно должны учитываться при разработке карт; необходимо предусматривать возможность возникновения ситуации, когда развитие одного поражающего фактора, превышающего расчетные величины, способно вызвать появление второго (например, температура в отсеке приводит к разгерметизации систем высокого давления), третьего (разгерметизации сальников — к поступлению забортной воды), что вызовет более тяжелые, чем при одиночном воздействии, последствия;

— следует помнить, что по тем или иным причинам экипаж не всегда сможет выполнить все рекомендованные мероприятия, предусмотренные в системе «человек — машина», и прогноз дальнейшего развития ситуации должен это учитывать;

— всегда существует вариант, когда некоторая часть личного состава по аварийной тревоге не сможет пройти на свои боевые посты (что предусмотрено ст. 325, 326 КУ ВМФ), в связи с чем в оставшихся отрезанными помещениях выполнение первоочередных мероприятий по борьбе за живучесть должны будут выполнять только вахтенные этих помещений, находящиеся в них по готовности № 2:

— на этапе ликвидации последствий развития аварийной ситуации (спрямление поврежденного корабля, восстановление его плавучести и остойчивости, нормализация атмосферы в отсеках, их осушение и т. п.) экипаж действует в условиях, существенно отличающихся от условий на неповрежденном корабле (нет дистанционного управления арматурой систем, отсутствует давление в системе гидравлики и т. п.).

Так как эффективность действий личного состава по борьбе за живучесть корабля напрямую зависит от тех средств борьбы за живучесть, которые заложены в проекте, а также от соотношений систем пассивной и активной защиты, то вопросам их проектирования необходимо уделить особое внимание. Предстааляется, что на основе анализа возможных вариантов развития аварийной ситуации конструкторы еще за чертежными столами обязаны просчитать и определить те узловые моменты, которые могут стать определяющими для неблагоприятного развития событий, а значит, и предложить необходимые технические решения. Думается, что основными здесь должны стать меры, направленные на;

— максимально возможное сокращение цикла «обнаружение — принятие решения — исполнение» (упреждающая индикация, автоматическая подача огнегасителя);

— автоматическое предотвращение «транспортировки» аварии по кораблю (повышение стойкости проходящих через переборку коммуникаций):

— исключение возможности потери запаса плавучести и поступления воды в отсек (повышение стойкости забортных вводов в корпус, размещение кингстонов на концевых ЦГБ. исключение возможности самопроизвольного срабатывания клапанов вентиляции ЦГБ).

На сегодняшний день часть рекомендаций претворена в жизнь. В ряде проектов уже реализована установка кингстонов. Порядок внедрения иных требований определен про-ектно-конструкторской документацией для строящихся и ремонтируемых кораблей (например, установка упреждающей сигнализации). Реализация других рекомендаций связана с опытно-конструкторскими работами по созданию технических средств (автоматически срабатывающих клапанов ВВД, аварийной связи).