Д. Соболев - История самолетов 1919 – 1945

• Название: История самолетов 1919 – 1945
• Автор: Д. Соболев
• Издательство: Российская политическая энциклопедия
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1997

Данная книга является продолжением работы "История самолетов. Начальный период", изданной в 1995 г. Подробно освещены пути развития самолетов различных стран за время с момента окончания первой мировой войны до 1945 года. В исследовании использованы материалы библиотек и архивов России, США, Германии.

---

Рис.4.46. Шорт "Стирлинг"

Бомбардировщики "Галифакс" и "Ланкастер" вначале были построены в двухдвигательном варианте, с Х-образными 24-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Роллс-Ройс "Валчер" с расчетной мощностью 1760 л.с. Фирма Авро даже выпустила серию таких самолетов под названием "Манчестер". Однако двигатели работали ненадежно и, к тому же, недодавали 250-300 л.с. Поэтому от них отказались в пользу четырех менее мощных, но зато хорошо отработанных моторов "Мерлин"; одновременно увеличили размах крыла. Вначале это было сделано на "Гатифаксе" (первый полет в четырехдвигательном варианте – 25 декабря 1939 г.). "Ланкастер" (рис. 4.47) впервые поднялся в воздух 9 января 1941 г.

Рис.4.47. Авро "Ланкастер"

Внешне оба самолета были весьма похожи. В соответствии с английской традицией они имели двухкилевое хвостовое оперение. Основные стойки шасси убирались в центральные мотогондолы, хвостовое колесо – в фюзеляж. Вооружение (8 пулеметов калибра 7,7 мм) и экипаж (7 человек) были также одинаковыми для обеих машин. Появившийся позднее "Ланкастер" отличался большим на метр размахом крыла и новым вариантом двигателей с увеличенной мощностью, что давало ему лучшие скорость и высоту, позволяло поднимать больше бомб.

"Стирлинг" начал поступать на вооружение в августе 1940 г., "Галифакс" – в сентябре того же года, "Ланкастер" – в начале 1942 г. К 1943 г. эти самолеты составляли уже 2/3 бомбардировочного авиапарка английских ВВС. Они принимали активное участие в массированных налетах на объекты Германии и подвластных ей территорий. Из-за сравнительно небольших скорости и высоты полета и наличия на борту только мелкокалиберных пулеметов они оказались легкой добычей для истребителей. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики использовались, как правило, в темное время суток.

Самым распространенным из рассмотренных выше машин стал Авро "Ланкастер". Он оказался более живучим в бою: на один сбитый самолет приходилось 132 т сброшенных им бомб, тогда как для "Галифакса" этот параметр составлял 56 т, для "Стерлинга" – 41 т [10, с. 82]. Большим преимуществом "Ланкастера" был также его объемный бомбоотсек, позволявший брать 5,5-тонную бомбу, а в специальном варианте – бомбу весом 10 тонн, предназначенную для разрушения сверхмощных бетонных конструкций. Общий вес бомб, упавших на противника с борта "Ланкастера", равнялся 608612 т ("Галифаксы" за время войны сбросили 227610т бомб) [37, с. 66-67].

К концу войны "Ланкастеры" полностью вытеснили "Стерлинги" и "Галифаксы" из частей дальней бомбардировочной авиации. Последние были переведены в подразделения береговой авиации или использовались для транспортировки военных грузов и десантных войск. "Ланкастер" же простоял на вооружении до 1954 г.

Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли самолеты Боинг В-17 и Консолидейтед-Валти В-24. Двигатели этих машин были снабжены турбокомпрессорами фирмы "Дженерал Электрик", что позволяло самолетам иметь лучшие высотные и скоростные характеристики по сравнению с английскими тяжелыми бомбардировщиками (рис. 4.48). Другим достоинством В-17 и В-24 являлось наличие на борту крупнокалиберных пулеметов, обеспечивающих лучшую зашиту от истребителей.

Надо сказать, что вначале американское руководство не проявляло интереса к тяжелым бомбардировщикам. Хотя опытный В-17 поднялся в воздух еше в 1935 г., первый заказ на его производство поступил только 1938 г. Самолеты предназначались, в первую очередь, для дальнего перехвата морских целей, т.к. сухопутной границы с потенциальными противниками США не имели. Исходя из этого, заказы были очень небольшими, за первые три года построили чуть больше 120 машин [24, с.22]. Ситуация резко изменилась с вступлением США в войну – ежегодно на вооружение стали поступать тысячи тяжелых самолетов.

Боинг В-17 (рис. 4.49) или, как его еще называли, "Летающая крепость", оказался очень удачной машиной. Он выпускался на протяжении всей войны в больших количествах; последний, 12731-й самолет выкатили из ворот завода фирмы Боинг 29 июля 1945 г.[24, с. 22; 38, с. 16].

В течение всею этого времени В-17 непрерывно модифицировался. Вначале основные изменения были связаны с повышением мощности двигателя и улучшением аэродинамики самолета (модели А-С). К началу второй мировой войны В-17 являлся самым скоростным и самым высотным четырехмоторным бомбардировщиком в мире. Затем, потребованным военных, доработки сконцентрировали на усилении оборонительного вооружения и пассивной зашиты, повышении дальности и бомбовой нагрузки. Это привело к некоторому снижению скоростных качеств самолета (табл.4.12), но, тем не менее, он оставался среди лучших в своем классе и со временем стал символом американской тяжелой бомбардировочной авиации военных лет.

Рис .4.48. Высотно – скоростные характеристики бомбардировщиков B-17G(1) и "Ланкастер-1" (2).

Рис.4.49 Боинг B-17G

Таблица 4.12. Модификации бомбардировщика В-17 (4 Райт "Циклон" R-1820)

Самолет Консолидейтед-Валти В-24 "Либерейтор" (рис. 4.50) появился позднее, чем В-17 (первый полет – 29 декабря 1939 г.), и в его конструкции были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники. Шасси имело схему с носовым колесом, вместо посадочных щитков установили более эффективные закрылки. В связи с этим конструкторы пошли на полуторакратное увеличение нагрузки на крыло по сравнению с В-17. Увеличению подъемной силы и аэродинамического качества должны были способствовать специальный крыльевой профиль Davis и большое удлинение крыла (11,55). Расположение крыла сверху фюзеляжа облегчило компоновку бомбоотсека и позволило уменьшить клиренс между фюзеляжем и землей, что упрощало подвеску бомб.

Рис.4.50. Консолидейтед-Валти B-24J

Однако надежды, возлагаемые на новый бомбардировщик, оправдались не в полной мере. Высокое сопротивление фюзеляжа с расположенной впереди пулеметной башней, двухкилевое оперение и оказавшийся вполне заурядным профиль крыла привели к тому, что максимальное аэродинамическое качество В-24 (12,9) было не выше, чем у "Боинга" [13, с. 483-484]. При той же мощности двигателей и значительно большей нагрузке на крыло "Либерейтор", имея равные с В-17 дальность и грузоподъемность, уступал ему по скорости и потолку.

Кроме того, как показал опыт боевых действий, В-17 проявил себя как более живучая машина, способная возвращаться на базу с даже очень тяжелыми повреждениями. Выше оказалась и эффективность оборонительного огня: на 1000 боевых вылетов "крепостей" приходилось 23 сбитых ими истребителей, тогда как "Либерейтор" имел только 11 побед [38, с. 15]. Поэтому В-17 чаще применялся в Европе, а В-24 – на Тихом океане, где плотность ПВО была значительно меньше.

Основным достоинством В-24 была его высокая технологичность, позволявшая изготавливать самолеты на заводах неавиационного профиля. Так, автомобильная фирма Форд организовала производство фюзеляжей бомбардировщика. Всего за время войны построили 19031 "Либерейтор" [24, с. 22-23]. Это был самый массовый бомбардировщик в истории авиации.

До 1944 г. не существовало истребителей, способных сопровождать бомбардировщики на дальние расстояния. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики применялись против Германии в ночное время, что, конечно, снижало точность бомбометания. Американское командование, положившись на лучшие высотно-скоростные качества своих тяжелых бомбардировщиков и их более мощное оборонительное вооружение, рискнуло действовать днем. Считалось, что "летающие крепости", ощетинившиеся крупнокалиберными пулеметами и действующие в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от самолетов противника и без истребительного прикрытия. Однако потери все же были очень велики и достигали 10% и более от числа самолетов за вылет. Попытка создания специального "охранного бомбардировщика" на базе В-17, несущего взамен бомб дополнительное стрелковое вооружение (YB-40), не дала заметного результата, и только после появления на вооружении истребителей сопровождения "Тандербалт" и "Мустанг" с увеличенной емкостью топливных баков потерн пошли на убыль.

Рис.4 51. Боинг В-29

Вершиной в развитии тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями стал Боинг В-29 (рис. 4.51), созданный в 1942 г. под руководством болгарского эмигранта А. Джорданова. В отличие от В-24, В-29 был по-настоящему передовой в техническом отношении самолет. Новейшие двухрядные 18-цилиндровые двигатели Райт R-3350 с мощным турбонаддувом (каждый имел два турбокомпрессора) развивали мощность 2200 л.с. на высоте 9000 м. Это, наряду с превосходными аэродинамическими формами (Схо=0,0241, К=16,8), обеспечивало В-29 скорость до 575 км/ч, максимальную высоту полета 11 км и дальность 5310 км с 4100 кг бомб. Никакой другой бомбардировщик времен войны не имел подобных характеристик.