Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

• Название: «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
• Автор: Георгий Баевский
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», 2009; ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-33201-4

В годы Великой Отечественной Герой Советского Союза Г.А. Баевский воевал в прославленном 5-м гиап (самый результативный истребительный авиаполк советских ВВС), участвовал в Курской битве и сражении за Днепр, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской и Берлинской операциях, дважды был тяжело ранен, лично сбил 19 самолетов противника, участвовал в Параде Победы.

Эта книга — захватывающий рассказ о боевой работе советских истребителей, о воздушных боях и штурмовках вражеских аэродромов, прикрытии ударной авиации и «свободной охоте». Особый интерес представляет мнение автора о боевой подготовке асов Люфтваффе и достоверности их боевых счетов.

---

Это главная мысль, ее я хотел бы донести до читателя. Оглядываясь назад, мы видим, что после Второй мировой войны Военно-воздушные силы применялись в каждом военном конфликте, в каждой локальной войне. Несмотря на наличие ракет, авиация всегда начинала боевые действия, и она же их заканчивала. Например, война в Персидском заливе: почти полтора месяца боевые действия велись только авиацией, с использованием ВВС многих государств, прежде всего США, Англии, Германии, Франции. По Ираку были нанесены семь массированных ударов с воздуха, которые решили все. Сухопутные войска применялись лишь в последние сто часов. Полтора месяца и сто часов — это несопоставимо.

В ходе агрессии НАТО против Югославии события развивались несколько иначе, но суть оставалась та же. Все решили боевые самолеты.

Авиация прорвалась в космос. В самом начале «перестройки» весь мир, все военные специалисты были поражены замечательным полетом нашего космического аппарата «Буран». Первыми в мире мы осуществили стратегически важный полет. Этой темой я занимался длительное время, начиная со времен учебы в Академии Генерального штаба. Но мы не смогли развить это направление, все, мягко говоря, было свернуто, «Буран» поставили ржаветь в Центральном парке культуры и отдыха. А американцы имеют и совершенствуют пилотируемые аппараты «Спейс-шаттл», которые созданы прежде всего для военных целей.

Соответственно возрастанию роли и значения ВВС подтверждается и второе положение: авиация изначально была и остается очень сложным видом Вооруженных сил. Несмотря на колоссальный технический прогресс, несмотря на наличие самолетов, которые за несколько часов осуществляют перелет из Европы в Америку со скоростью порядка 2,5 тысячи километров в час, применение этих машин требует исключительного внимания. Недавняя катастрофа на взлете такого, казалось бы, надежного самолета, как «Конкорд», который якобы не имел никаких замечаний, подтверждает это. Немалое количество авиакатастроф происходит на пассажирских линиях во всех странах. Чтобы избежать гибели сотен и тысяч людей, требуется очень высокая подготовка летного состава. Эта задача не решается сама собой и в короткие сроки, необходимы постоянный контроль и корректировка вводных.

Постоянно возрастает роль летчика. Для того чтобы успешно пилотировать все более и более сложные самолеты, обязательны и природные способности, и настойчивость, и усилия, затрачиваемые на совершенствование мастерства. Выдающийся летчик-испытатель М.М. Громов в своей книге «Через всю жизнь» высказывает чрезвычайно важную мысль: «Сколько бы летчик ни находился в воздухе, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропасть даром. Этого можно достигнуть только в том случае, если постоянно анализировать свое поведение как в воздухе, так и на земле…»

Крайне значима преемственность поколений летчиков. Эта мысль главным образом и подвигла меня попытаться обобщить опыт, накопившийся за десятилетия службы в отечественной авиации.

Профессия военного летчика, воздушного бойца, уникальна и имеет свои особенности, свой престиж. Она изначально сложна, требует мужества и максимальной самоотдачи. Одновременно с техникой пилотирования исподволь должны отрабатываться такие необходимые в бою качества, как способность быстро адаптироваться к изменению условий полета, устойчивость к физическим и психологическим перегрузкам.

Подготовить высококлассного пилота — одна из самых сложных задач. Это прекрасно понимают и в ведущих авиационных странах Запада. В США, например, авиация по престижу, по материальному вознаграждению, по льготам и т. п. стоит на одном из первых мест в Вооруженных силах. Немцы под конец Второй мировой на подготовку летчика затрачивали минимум 150 часов налета, а до этого — 350–400. Не жалели для этого ни техники, ни горючего. А у нас — 55 часов…

Особая тема — счета сбитых самолетов у лучших асов люфтваффе. Давно занимаясь данным вопросом, я написал ряд статей в журналах «Крылья Родины» (вместе с A.A. Щербаковым), «Авиация и космонавтика», «Слово», в газете Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского «Вперед и выше», в других изданиях. Первые сообщения об этих счетах — 352 у Э. Хартмана против 62 у нашего И.Н. Кожедуба — вызвали шок у неспециалистов. Почему у нас об этом молчали до конца 80-х, скрывая цифры, которые были известны во всем мире? Я узнал о них в 70-е годы, но мне рекомендовали об этом не говорить и не писать. Умолчание всегда вызывает всякие домыслы и спекуляции. Надо смотреть правде в глаза, отрицая вымыслы и «дутые» цифры, но признавая то, что было, анализируя и объясняя, почему так произошло.

В профессии летчика, прежде всего летчика-истребителя, важна не только способность справляться с физическими нагрузками и техническое мастерство. На первый план выходит психологическая устойчивость. Это характеризует ряд ведущих асов «люфтваффе», которые даже после многократных ранений продолжали воевать, что в данном случае вызывает уважение к сильному противнику.

Я был летчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи знаменитого в годы войны 5-го гвардейского истребительного авиационного Берлинского Краснознаменного ордена Богдана Хмельницкого полка, после войны — летчиком-испытателем. Истребители и испытатели, я знаю это, — особый тип летчика, который часто находится в экстремальной ситуации. Для истребителя это всегда необходимость первым увидеть и атаковать врага, для испытателя — постоянная готовность к тому, что еще неизвестно авиационной науке. Недавно я задал вопрос нашему ведущему специалисту в авиационно-космической медицине генерал-майору академику В.А. Пономаренко:

— Почему вы пишете только о проблемах авиации в мирных условиях? А что должен делать истребитель в бою, что он испытывает?

На это академик ответил мне:

— Не пишу об этом только потому, что я — не участник боев.

Да, действительно, можно подчеркнуть, что до конца может понять бой лишь тот, кто сам ловил врага в перекрестье прицела. Хотя В.А. Пономаренко провел много рискованных испытаний на современных самолетах на месте второго летчика.

В последние годы наша авиация оказалась в трагическом положении. Недавно в газете «Независимое военное обозрение» была опубликована статья главнокомандующего ВВС А. М. Корнукова, в которой он с предельной остротой и убедительностью ставит вопрос о судьбе нашей военной авиации, о том, что дальнейшее сокращение российских ВВС недопустимо.

Сейчас наши военные летчики имеют налет, составляющий считаные часы в год. Это без преувеличения является преступлением по отношению и к ним, и к безопасности государства.

Стремление к аналитической работе необходимо для летчика. Командиром нашего 5-го гвардейского истребительного полка был выдающийся боевой летчик дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев. Он попросту заставлял своих подчиненных анализировать и глубоко осмысливать каждый свой полет. И подтверждал необходимость этого своим примером. Благодаря этому мы побеждали в боях с 52-й, лучшей эскадрой люфтваффе.

В заключение хотелось бы поблагодарить тех, кто помог этой книге появиться в свет. Это издатель, историк советской истребительной авиации Н.Г. Бодрихин, журналист и редактор A.B. Тимофеев. Полезную информацию при работе над книгой предоставили мне ветераны нашего полка, прежде всего автор книги о боевом пути 5-го иап Н. Г. Ильин. Немало добрых советов я получил от своих друзей по испытательной работе Героев Советского Союза С.А. Микояна и A.A. Щербакова, от коллег и товарищей по ВВИА им. Н.Е. Жуковского — полковников авиации Ю.И. Кириленко, В.Б. Новикова, A.M. Синикчиянца. Интересные сведения поступали ко мне от Д.Б. Хазанова, которому я также благодарен. Ряд полезных замечаний я получил от сына своего боевого друга, Героя Советского Союза летчика-космонавта А.И. Лавейкина.

Глава I В Москве и за границей Осуществление мечты

Первые воспоминания

Летом 1921 года мои родители — отец Артур Матвеевич и мать Валентина Юльевна Баевские — возвращались в Москву с Южного фронта Гражданской войны. Видно, я немного поспешил, появившись на свет по дороге, в городе Ростове-на-Дону, поэтому дома я оказался лишь через две недели.

Первые мои детские воспоминания связаны с подмосковным дачным местечком Битца, километрах в десяти с небольшим к югу от Москвы, где проживали родители моей матери.

Деревянный дом-дачу дед построил еще в 1911 году. В семье росли шестеро детей, поэтому дом был большой, пятикомнатный. Жили на даче не только летом, мы часто приезжали сюда и на зимние каникулы. Дед любил работать в саду, копать грядки. К сожалению, семейных преданий я не записывал, знаю о деде очень мало. Он получил хорошее образование. Помню громадный, как мне тогда казалось, книжный шкаф, на полках которого стояли тяжелые тома классики, исторической литературы. Я особенно любил рассматривать иллюстрации в трехтомном дореволюционном издании «Жизни животных» А. Брема. В долгие зимние вечера мама читала нам вслух. Неизгладимое впечатление на меня произвели «Записки охотника» И.С. Тургенева. Такие рассказы, как «Бежин луг», где деревенские ребята у костра ведут разговор о нечистой силе и других таинственных явлениях, а также «Стучит!», где путники на ночной дороге боятся нападения разбойников, производили неизгладимое впечатление.