Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: Владимир Кондауров
• Издательство: «Авиационный печатный двор»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000

Автобиографическая повесть Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Владимира Николаевича Кондаурова.

По вопросу приобретения этой книги Вы можете обратиться в издательство «Авиационный Печатный двор» по телефонам [phone] (т/факс), 556-76-77. 140186; Московская область, г. Жуковский, а/я 759

====

В данном тексте отсутствуют части «4. Авиашоу в Канаде и США» и «5. Бизнес и воздушные приключения».

---

Первый прыжок! Внешне спокойный, я стою у стремянки и неторопливыми движениями надеваю защитный шлем, перчатки, а сам наблюдаю за Дмитриевым, уже в третий раз проверяющим дистанцию. Я не спешу — это помогает сосредоточиться. Пока ещё у нас есть возможность что-либо уточнить. На сердце тревожно-радостное томление. Разумом понимаю, что нужно верить расчётам, но по опыту знаю, что на бумаге бывает одно, а на деле — другое.

По команде своего инженера медленно подруливаю к месту старта и останавливаюсь, полностью выжав гашетку тормозов. Трамплин стоял передо мной совсем рядом. Мелькает мысль: «Если что, его уже не обойдёшь». В начале поднимающийся незаметно, в конце он как бы дугой круто уходил вверх, оставляя под собой около шести метров высоты. Выпускаю закрылки, открываю вручную центральный вход воздухозаборника и триммером передвигаю ручку управления вперёд до команды выпускающего, который контролирует движение стабилизатора по специальной метке. В этом положении он должен помочь лётчику компенсировать момент на кабрирование при сходе с Т-2. Да, всё пока решается примитивным «дедовским» способом, но это для тех, кто начинает первым. Вывожу двигатели на номинальный режим и прогреваю до максимальной температуры.

— 202-й к взлёту готов.

— 202-му взлёт разрешаю.

Решительно устанавливаю РУД на режим полного форсажа и всё внимание на сигнал его включения. На табло появились надписи «Форсаж». Но этого мало. Отпустить тормоза можно только после того, как форсажное пламя начнёт вырываться из реактивных сопел. Вот уже завибрировали стойки шасси и колёса юзят, срываясь с места неудержимой тягой в полторы тысячи лошадиных сил. Ещё чуть-чуть, и перспектива взлёта с разрушенными пневматиками может стать реальной.

— Форсажи включены! — слышу долгожданную информацию РП.

Нетерпение самолёта передалось и мне. Гашетка тормозов отпущена. Истребитель начинает разбег, продолжая вздрагивать всем корпусом. Впереди вверху, гораздо ближе, чем хотелось бы, меня «ждёт» обрез трамплина, как край неведомой до сих пор пропасти, перед которой уже не затормозишь, и которую, увы, уже не объедешь. Взбегаю на трамплин с такой малой скоростью, что тут же забилась тревожная мысль: «Неужели просчитались?!». Крутизна растёт, появляется вертикальная перегрузка, выбегаю на край с обжатыми амортизаторами шасси, самолёт распрямляется и зависает в воздухе с задранным вверх носом. Пытаюсь удержать чрезмерный рост углов атаки, но тут же чувствую «задним местом», что проваливаюсь вниз. Пытаясь предотвратить опасное снижение, отчётливо ощущаю, как самолёт летит, опираясь не на подъёмную силу, а на закон инерции. Прошло около двух «противных» секунд, прежде чем крылья обрели опору и аппарат стал послушен законам аэродинамики. Сбрасываю с себя лишнее напряжение, выполняю разворот с набором высоты, а сам чувствую внутри невероятную лёгкость и ликование, как после памятного полёта на планере в «самоволке». Здорово! Я, оказывается, ещё могу открывать для себя неизвестное, от которого так прекрасно «балдеешь».

Прошло несколько дней, и Т-2 уже принимал на свою «спину» моих лётчиков, с каждым из которых я вначале выполнял один-два полёта в задней кабине, добиваясь снятия психологического стресса и чёткости действий. Через год, после испытаний серийного Су-27, лётный состав авиационного Центра ВМФ по подготовке будущих лётчиков палубной авиации, базирующегося на этом же аэродроме, осваивал НИТКу в течение дальнейших двух лет именно на серийных самолётах МиГ-29 и Су-27. В это же лето не обошлось без происшествия — первый опытный экземпляр Су-27К был «покинут» в воздухе Николаем Садовниковым прямо над аэродромом, когда тот неожиданно свалился. В первый же день расследования со стороны фирмы, стремящейся в этой ситуации сохранить своё «лицо», прошла информация, что виноват лётчик. Поскольку вся спешка в организации испытаний Су-27К перед этим событием происходила на моих глазах, я в докладе командиру высказал мнение, что лётчик тут не причём, и что я не удивлюсь, если вскоре узнаю о присвоении Садовникову звания Героя Советского Союза. В нарушение действующих Методик полётное задание включало в себя и определение прочности конструкции на сверхзвуковой скорости, и режимы устойчивости и управляемости на больших углах атаки, и имитацию отказа двигателя. Последнее и привело к нарушению управления передним горизонтальным оперением, послужившему причиной сваливания самолёта. Недостаток был заложен в системе, о нём знали, но в спешке забыли. Осенью мы встретились с Николаем в Кремле по случаю вручения высоких Звёзд. К сожалению, катапультирование не прошло для него бесследно, повредив позвоночник и поставив, тем самым, крест на дальнейшем продолжении лётной работы.

Глава IX

Весной следующего года испытания на НИТКе были продолжены. Шло негласное соревнование двух фирм. Бригада ОКБ Сухого, разъезжая по аэродрому на шикарных «Икарусах», явно демонстрировала свою уверенность в завтрашнем дне перед микояновцами, имевшими в своём распоряжении одну спецмашину с «гусем» на все случаи жизни. И надо отдать им должное — если МиГ-29К и оказался на корабле, то только благодаря самоотверженности инженеров и авиамехаников испытательной бригады.

В. Пугачёв тренировался на единственном пока (после аварии первого опытного экземпляра) Су-27К за №2. Т. Аубакиров по-прежнему «насиловал» летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом «башмак» посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания. Вскоре удалось найти «противоядие», исключившее подобные разрушения хвостовой части.

— Это «фирменные» лётчики могут себе позволить менять створки каждый день, — строго предупредил я своих «орлов», — а у нас запасных нет.

Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К — «автомат тяги», после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На предпосадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот — не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: «Ах ты, подлая „Луна“!». Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклонениями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось «махать лопухами» стабилизатора. С этой «Луной» всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить новую ОСП, выполненную по «западному» образцу. Это был всего лишь действующий макет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После «Луны» здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.

— Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас садиться на любой авианосец, — с радостью доложил я после полётов ожидавшим меня с нетерпением молодым конструкторам какого-то никому не известного конструкторского бюро.

Все мои попытки в «высоких» инстанциях «повернуть стрелку на другие рельсы», пока не поздно, не увенчались успехом. Соглашаясь с моими доводами, отвечали, что для этого потребуется минимум 2–3 года. Но главное было не в этом. Сторонники «Луны» не могли выпустить из рук такой военный заказ, а за уже затраченные деньги никому не хотелось отвечать. То, на каком пределе работает лётчик, заходя на корабль, интересовало разве что Институт авиационной и космической медицины, специалисты которого собирали с нас богатый материал для своих будущих диссертаций. «И здесь всё повторится так, как уже было не раз, — с грустью думал я, — пройдут годы, пока „созреют“ и начнут делать так, как надо. А сейчас — быстрей, быстрей, быстрей…»

Первый опытный экземпляр МиГ-29К прибыл в Саки в конце августа, имея массу проблем в системе управления как самолётом, так и двигателями. «Сырое» состояние техники требовало и серьёзного к ней отношения.

С этого момента я «переключился» полностью на МиГ-29К, а на Су-27К готовился к посадке на корабль полковник Ю. Сёмкин — командир испытательного полка 3-го Управления. В начале октября ТАКР «Тбилиси» вышел в Чёрное море на ходовые испытания. Не успел он бросить якорь на рейде Севастополя, как В. Пугачёв взлетел, чтобы выполнить первый облёт корабля. Вернулся сильно расстроенным. Оказалось, что посадочный блок, зарытый в землю, это ещё не корабль в море. Тем более что для него это был первый корабль. «Моим, должно быть, будет полегче, — с надеждой думал я, — ведь крейсер для них давно уже не „чудо-юдо рыба-кит“».